Yazı RICHARD MOORE İllüstrasyon GARRY WALTON
Alberto Contador’un başına 2014 Tour de France’da, 2015 Giro d’Italia’da ve sonra iki kez daha 2016 Tour’da geldi. Bradley Wiggins’e 2013 Giro, Chris Froome’a 2014 Tour’da, Richie Porte ve Alejnadro Valverde’ye geçtiğimiz yılın Fransa Turu’nda oldu. Ayrıca Geraint Thomas’ın başına geçen sene Tour, geçen sene Giro ve ne yazık ki geçen sene girdiği yarışların çoğunda geldi.
Tüm bu isimlerin ortak noktası, bir Büyük Tur’da ciddi kazalar geçirmiş olmaları. Daha da kötüsü, bir vaka hariç – Contador 2015 Giro’da – diğer tüm kazalarda bisikletçiler yarıştan çekildi. Söz konusu yarışmacıların çoğunun yarışlar üzerinde büyük bir etki yaratması bekleniyordu ama kazalar nihai sonucu şekillendirmeye ve podyumda kimlerin olacağının belirlenmesinde etkili oldu. Örneğin; 2014 Tour’da yarışın en iddialı iki ismi Froome ve Contador yarış dışı kalmasaydı, yarışın kaderi farklı çizilebilirdi.
Bu tip kazalar profesyonel bisiklet için kaçınılmaz olarak görülür ama hepsi olmasa da bazı kazalarda sıklık ve şiddette artış söz konusu. Eski yarışçılarla veya şu anki sportif direktörlerle konuşun, birçoğu son 10 yıl içinde veya daha önceki yıllarda, şu anda olduğundan daha az ciddi kazaların yaşandığı görüşünü paylaşır. Arşivlerde yapılan kısa bir tarama, 1970’lerde ve 80’lerin erken etaplarında kaza nedeniyle üç Büyük Tur’dan birini bırakmak zorunda kalan altı vakanın olduğunu ortaya koyuyor. Ancak bugünle kıyas yapmayı sağlayacak herhangi bir veri veya çalışma mevcut değil.
Geçtiğimiz günlerde emekli bisikletçiler Allan Peiper ve Philippa York (geçmişte Robert Millar) arasındaki bir konuşma dikkat çekiciydi. York şüpheciyken, BMC takımının başında bulunan Peiper, bugünlerde çok daha fazla kaza ve kırık kemik olduğuna inandığını söyledi. Gerekçe olarak ise yarışların artık çok daha yoğun geçtiğini ve kaskları (çünkü kask ile kendinizi daha güvende hissedersiniz – p102’deki kutuya bakın) gösterdi.
‘Hayal edin, hepimiz eski tarz 32 tel jant bisikletlerle yarışıyoruz, bence bu kazaları önemli ölçüde aşağıya çekerdi.’
Peiper’a göre kırıklardaki artışın bir başka nedeni de günümüzdeki bisikletçilerin daha ince olması. Ona göre bisikletçiler daha kırılgan kemiklerle sahip; çünkü kendi çağının binicileri sık sık koşu antrenmanları yaparak kemik yoğunluklarını arttırıyordu.
Eğer söylendiği gibi daha çok kaza yaşanıyorsa, buna neyin yol açtığı konusunda gerçeklerden fazla teorinin mevcut olduğu kesin. Potansiyel faktörler; hızlı yarışlar, binicilerin bisiklet bilgisayarları veya radyolar aracılığıyla kendilerine gelen bilgilerden rahatsız olma ihtimalleri, karbon jantlar, trafik adaları ve bir doktorun ortaya attığı gibi, ağrı kesici kullanımını sorumlu tutuyor.
Zor hayat
Büyük Tur’ların başlangıç etapları her zaman tehlikelidir. Valverde ve Gorka Izagirre’nin ilk günden yarış dışı kaldığı 2017 Tour’u göz önüne alalım. 24 saat sonra Froome, Romain Bardet ve Porte’un tamamı, ciddi olmayan şekilde kazalara karıştı. Ardından Thomas üçüncü günde etap bitimine bir kilometre kala kaza yaşadı. Ve sonrasında Mark Cavendish’le Peter Sagan etabın son metrelerinde daha ciddi bir kazaya karıştı ve düşen Cavendish yarışı kırık bir omuzla terk etmek zorunda kaldı.
Sonraki gün 9’uncu etapta ise kıyım yaşandı. Porte (kırık pelvis) ve Geraint Thomas (kırık köprücük kemiği) farklı zamanlarda düştü, bir başka olayda Robert Gesink (omur kırığı) ve Manuele Mori (kırık omuz ve sönmüş akciğer) yarış dışı kaldı. Kimse böyle bir günü tahayyül edemezdi.
Moda bu yılın Giro d’Italia’sında da devam etti. Giro takım sayılarının dokuzdan sekize indiği ilk Büyük Tur’du. Sayıdaki değişikliğin kağıt üstündeki sebebi güvenlikti ancak birçok kişi kazaların azalmasına yönelik gerçekleştirilen bu değişikliğin amacına ulaştığından emin değil.
Kariyerinin ikinci Giro’sunu koşan Education First-Drapac’tan Joe Dombrowski ilk etaplarda kazaların görece az olmasının sebebi olarak yarışın İsrail’den başlamasını gösteriyor. “Tek günlük bir yarış gibi olan bir Büyük Tur’un ilk birkaç etabında her zaman gerginlik olur çünkü ilk dört beş günde kimse frenlere dokunmak istemez.
“Ama Giro’nun ilk günlerinde İtalya’nın bir ton trafik adasıyla dolu dar köy yolları yerine, İsrail’in geniş otobanlarındaydık. Bu, İtalya’ya gitmeden önce bisikletçilerin yarışa biraz daha rahat girmesine olanak tanıdı.
“Bir diğer sebep ise Giro’da daha az üst seviye sprinter olması” diye ekliyor Dombrowski. “Tehlike devreye sprinterler ve onların takımları, genel klasmancılar ve onların takımları aynı boşluk için savaşmaya başladığında giriyor. Bu suçu sprinterlere atmak değil; çünkü genel klasmancılar da zaman farklarını riske atmamak için yarış sonuna kadar önlerde olmak istiyor. Ve bu iyi bir karışım değil. Benim gibi ince bir bisikletçinin sprinterlerle pozisyon kavgası içine girmemesi gerekli. Bizler bu yeteneğe sahip değiliz. Eğer biri benim çizgime girmek istiyorsa, sprinterlerin yaptığı şekilde onu ittiremem.
“Güvenlik açısından bence bazı şeyler bizim elimizde” diye de ekliyor Joe. “Risk almaya hazır mıyız? Aynı zamanda modern bisikletler üzerine de bir teorim var ve bazı modern yarış jantları üzerine de… Bence bu faktörler pelotonu kolektif olarak tehlikeli yapıyor. Hayal edin, hepimiz eski tarz 32 jant tel bisikletlerle yarışıyor olsak, bence bu kazaları aşağıya çekerdi.”
‘Radyodan bisikletçilere iletilen diğer bir şey de; sporculara önlerde yer tutmalarının söylenmesi. Ancak herkese yetecek yer yok.’
Hız kesinlikle yükseliyor. Ekipmanlar daha hızlı ve materyaller 10 yıl ve hatta iki yıl önce bile kullanılanlardan farklı. Şimdilerde BMC antrenörü olan eski bisikletçi Marco Pinotti karbon jantların kazalarda önemli bir etken olduğuna inanıyor.
“Bence sadece speküle etmekten ziyade düzgün bir şekilde araştırılmalı” diye uyarıyor Pinotti. “Diğer bir sebep trafik adaları. Yarıştığımız çevrede her şey araçları yavaşlatmak için tasarlanıyor ama bisiklet yarışlarının hızı her zamankiyle aynı ve hatta daha yüksek.
“Ve yarışların daha hızlı olması kazaların daha çok olmasının bir başka nedeni. Artık tüm bisikletçiler yarışlara fiziksel olarak iyi hazırlanmış geliyor. Yorgun olan, yarışa kendini vermeyen artık daha az bisikletçi var. Hızlı bisikletçilerden oluşan grup artık daha hızlı ve daha rekabetçi. Aynı boşluk için savaşan çok fazla insan var.”
Gizem ortaklıkları sever
Yaşanan kazaların artmasına dair bir diğer teori de araçtaki sportif direktörlerle bisikletçileri birbirine bağlayan radyoların varlığı. Artık daha fazla takım, liderlerini ya da sprinterlerini koruyan hizmetkarlarla kuşatılmış durumda. Bunun anlamı, peloton içerisinde yedi-sekiz kişilik gruplar halinde hareket edilmesi.Kaçınılmaz olarak tehlike artırıyor.
Grup olarak sürme konusunda, ekiplerin kendileri için doğal bir tehlike var: Büyük bir kazada tek bir bisikletçi yerine, kadronun tamamını kaybedebilirler. Metz’e giden 2012 Tour’un 6’ncı etabında Garmin-Sharp takımının başına geldiği gibi.
“Ah evet, Metz katliama” takım doktoru Prentice Steffen iç çekerek hatırlıyor. Takım, liderleri Ryder Hesjedal’i korumak için pelotonun önüne doğru giderken tekerlekler temas etti. Garmin için yarışan David Millar kaza olduğunda 78km/sa hıza çıktıklarını söylüyor: “Başımdan geçen en korkunç kazaydı… bisiklet deryası ve insanlar.” Beş Garmin bisikletçisi düştü. Finiş noktasında direktör Peiper’ın iki eli başının arasındaydı. “Tour de France’daki şansımızın büyük bölümünü o kazada kaybettik” demişti o dönem Peiper.
Bisiklet takımlarında 1992’den bu yana doktor olarak çalışan Steffen’in bazı kazalar için başka bir teorisi daha var.
“Üç ya da dört yıl önce Tramadol kullanımı, MPCC (güvenilir bisiklet hareketi) için bir araya gelen doktorlar toplantısında gündeme geldi ve pek çok ilginç soru ortaya atıldı” diyor Steffen.
Tramadol baş dönmesi ve konsantrasyon kaybı gibi olası yan etkileri olan şiddetli bir ağrı kesici ilaçtır. Geçtiğimiz yıla kadar Tramadol Dünya Anti-Doping Ajansı’nın yasaklılar listesinde değildi ve MPCC takımlarının kullanımı yasak olmasına rağmen ilaç birkaç takım ve bisikletçi tarafından istismar edildi.
Prentice’e göre Tramadol kullanımı yakın zamanda yaşanan bazı kazaların sebebi. Ayrıca Prestince, WADA’nın bu ilacı yasaklamasının neden bu kadar uzun sürdüğüne şaşırdığını söylüyor. “Endişem performans geliştirme veya doping yönünden ziyade kazalarla ilgili.
‘Hızlı bisikletçilerden oluşan grup artık daha hızlı ve daha fazla rekabetçi. Aynı boşluk için savaşan çok fazla bisikletçi var.’
“Bisikletçiler özgür iradeleriyle kullanmak istediğinde kullanmalarına izin verdim ama için rahat etmiyordu. MPCC doktorlar grubuyla bu konuyu tartıştık ve etik olmadığı kanısına vardık. Bunu MPCC kurallarının bir parçası haline getirdik ama bu yalnızca bir centilmenlik anlaşmasıydı.
“Daha fazla kazanın meydana geldiğinden emin değilim” Prentice ekliyor. “Bu kanıyı destekleyecek bilimsel bir çalışma okumadım ama benim genel görüşüm de artık daha fazla sert kazanın yaşandığı yönünde. Kaskların zorunlu hale getirilmesine karşı çıkan argümanlardan biri de; bisikletçilerin kendilerini daha güvende hissettikleri ve bunun sonucunda daha fazla risk almaya başladıkları yönünde. Bunun boş bir argüman olduğunu düşünsem bile…”
2000 yılında profesyonel bisikletten emekliliğini açıklayan ve şimdilerde bisiklet güvenliği kampanyası adına çalışan Chris Boardman, kask teorisinin ardında yatan “varsayımdan” rahatsız.
“Ben profesyonelken daha az kaza oluyordu” diyor Boardman. Ve evet, kendisi de birkaç tane kötü kaza atlatmış, 1995 Tour’un prolog etabı ve 1998’de sarı mayo üstündeyken yarış dışı kalması bunlardan birkaçı.
Kaskların zorunlu hale getirilmesi yarışları daha az güvenli yapmış olabilir mi?
Kaskların profesyonel bisiklette zorunlu hale gelmesi, 2003 Paris-Nice’te Andrey Kivilev’in ölümüyle oldu. UCI bu kuralı 1991’de uygulamaya geçirmek istedi ama bisikletçilerin protestolarıyla karşılaştı. 2003 yılında da direnç gösterildi, ama kask zorunlu hale getirildi. Aynı yıl Giro d’Italia başladı ve kural o zamandan beri yürürlükte.
Bazıları, kask takmanın zorunlu hale getirilmesinin bisikleti daha güvenli yapmadığı fikrinde; çünkü kask sürücü ve sürücünün davranışlarını ufak da olsa değiştirebilir. İkinci nokta, pro yarışlarla alakalı değil ama ilki olabilir. Daha fazla korumanın daha fazla risk almaya yol açabileceği “risk telafisi” teorisi burada devreye giriyor.
Bu konuda bazı kanıtlar mevcut. Bath Üniversitesi Psikoloji Bölümü’den Ian Walker beyzbol kepi ve bisiklet kaskı kullanan 80 insan üzerinde yaptığı araştırmada, koruyucu başlık takan insanların risk alma ve potansiyel tehlikeye karşı tutumlarının arttığını ortaya koydu.
“ Bu, güvenlik ekipmanlarının mutlaka kendine özgü faydalarını geçersiz kılmayacağını, ama davranışlarda bir takım değişikliğe yol açacağını öngören bir çalışmaydı” diyor Walker.
Kask takmak prolar arasında risk almayı artırabilir mi? Ve potansiyel olarak daha fazla kazayı? Allen Peiper böyle düşünenlerden. Chris Boardman ise söz kaska geldiğinde, kişisel tercihi ön plana koyuyor. Bu görüşe ise kask takmanın daha acemice bir sürüşü teşvik edeceği fikrini destekleyen çalışmalardan aşinayız. Ancak yeni bir çalışma yapılmadan, profesyoneller için ne ölçüde geçerli olduğunu bilmek zor; çünkü onlar seçilmiş bir risk alıcı grup ve işleri halihazırda tehlikeli – kask taksınlar ya da takmasınlar.
Radyo: “bas-bas”
Eğer daha fazla kaza varsa diyor Boardman, bazı yeniliklerin istenmeyen sonuçları bir faktör olabilir. “Örneğin yarış radyolarını ele alalım. Bir yandan sportif direktörler takım aracından yaklaşan tehlikeyi sporcularına haber verebiliyor – örneğin, kör bir virajı, ama bir yandan da bisikletçileri normalde gideceklerinden çok daha hızlı gitmeye teşvik ediyorlar” diyor Boardman.
“Radyodan bisikletçilere iletilen diğer bir şey de; sporculara önlerde yer tutmalarının söylenmesi. Ve önde herkese yetecek kadar yer yok.”
Boardman’ın belirttiği gibi, kazaların daha yaygın ve daha ciddi hale geldiğini desteklemek için bilimsel bir veri yok. Bununla birlikte, son zamanlarda birçok Büyük Tur’da, favorilerin yarışı kaza nedeniyle alışılmadık şekilde terk ettiği inkar edilemez bir gerçek.
Belki de kazaları başka bir değişim tetikliyordur. Eskiden sıklıkla pelotonun en güvenli bölgesinin ön bölüm olduğu söylenirdi. Bu nedenle tüm takımlar liderlerini ya da sprinterlerini korumak adına önde olmak için mücadele ederdi. Bu, günümüz pelotonunda artık aynı kesinlik ile söylenemez.
Kuşkusuz takımlar kazanç için hiç bitmeyen bir arayışta, marjinal ya da başka türlü, ancak kazaların önüne geçmenin spordaki öncelik olması gerektiği aşikar.
Richard Moore bir bisiklet gazetecisi ve yazar, eski yarışçı ve Cycling Podcast’in kurucu ortağı.
