Yazı ENGİN NOYAN
İlk bisikletimiz belki de karne hediyesiyle geldi. Başarımız ödüllendirildi, kendimize güvenimiz arttı ve fiziksel sınırlarımızı ilk kez aşmaya başladık. Koca arabaların arasından küçük bedenlerimiz ve rengarenk bisikletlerimizle yeni yollar keşfettik. Kimimiz için bisiklet mahalleden arkadaşlarla paylaşım demekti. Bir o sürdü, bir sen…
Akşam yemeklerinde yanımızdan hızlıca geçen bir arabadan nasıl son anda kurtulduğumuzu anlattık ailemize belki de. Kendimize ve bisikletimize güvenimiz tamdı, büyüdüğümüzü zannediyorduk. Belki de bu yüzdendi, babamızın ve annemizin “arabalar aniden çıkabilir, dikkatli ol” yanıtı. Haklılarmış.
Bizim gibi bisikletimiz de büyüdü. Ne var ki sokaklarımızda, caddelerimizde araçların da sayısı arttı. 1999’da yaklaşık 8 milyon olan araç sayısı bu yıl itibariyle 23 milyonu geçti. Dolayısıyla bisiklet kullanıcıları için tehlikenin boyutu ve çeşidi çoğaldı. Belki de bu yüzdendir, 30 milyon bisikletin sadece %5’ini kullanıyor oluşumuz. Ülkece bisiklet sahipliği istatistiğimiz muhtemelen yine bu nedenle, Avrupa ülkeleri arasından sondan dördüncü, OECD (Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü) ülkeleri arasında ise sondan üçüncü sırada.
Peki ne yapacaktık iki tekerin heyecanını? Biz; bedenimizin, enerjimizin, terimizin, hayallerimizin ve yolun yalın halinin tutkunlarıyız. Bırakmadık elbet yoldaşımızı. Çocukluğumuzdaki ilk denge heyecanını hala yaşamak isteyen kent romantikleriyiz biz ya da dayatılan ulaşım araçlarına alternatif, bedenen yol alan bisikletlileriz ya da iklim krizine karşı bireysel çapta bir çözüm arayan, sunan duyarlı ve bilinçli kullanıcılarız ya da bedensel performans uğrunda rüzgarı da karşısına alma pahasına hızlanan adrenalin tutkunlarıyız ya da bütün motivasyonların ötesinde, araba-bedenlerin güç sergilediği trafikte ben de varım diyen naif insanlarız.
Araba ulaşımına göre dizayn edilen modern kent ulaşım ağında trafik aslında kamusal ve sosyal bir alandır. Ne kadar güçlüysen aracın da büyür, büyümekle de kalmaz son model görünüme dönüşür, Küçük araçlara yukarıdan bakmak biraz da bu anlayışın bir sonucudur. Trafik, hiyerarşik bir toplumda görsel iletişimini böylesi kodlarda sunar. Peki bisiklet bu imajın neresindedir? Bisiklet, hızın kutsandığı trafikte oyun dışı algılanır. Hızlı değildir, ya da yaklaşık 6 milyon sürücülü İstanbul’da kendine ayrılan güvenli mavi yol sadece 182km’dir. Sempatiktir, sağlıklıdır ama hız x kapital = büyüme denklemli ekonomik modelin akışkanlığında değildir.
Devlet destekli uluslararası otomotiv sektörünün hız, konfor, özgürlük soslu manipülatif reklamları bisikletin kanunen trafikteki en sağda seyreden şeridini yok sayma psikolojisini, alışkanlığını yarattığına şahit oluyoruz. Her sürücü aynı değil elbet, trafikte empati kültürünü geliştirememiş birçok aracın olduğu kaza istatistiklerinden malum. 2018’deki yaklaşık 218 bin kazada sürücü kusur oranı %89’dur. Sıkı durun, Türkiye’de 23 milyon aracın trafikte kendini gösterdiği 2018’de trafik kazalarında ölen insanımız 6,675 (altı bin altı yüz yetmiş beş) ve bu maddi – manevi kaybımızın çoğunluğu sürücü hataları kaynaklıdır.
Eylül ayı sonu itibariyle yol kazalarında ölen kurbanların yıllık sayısı dünya çapında bir milyona ulaşmış durumda. Avrupa’da yaralanan 25 bin kişiden çoğunu yayalar, bisikletliler ve sokakta oynayan çocuklar oluşturuyor. Yine aynı coğrafyada hava kirliliği yüzünden her yıl 500 bin kişi zamanından önce hayata gözlerini kapıyor. 22 Eylül günü gerçekleşen Uluslararası Dünya Arabasızlık Gününde motorlu taşıtlar tarafından üretilen en yoğun kirletici madde Brüksel’de %80 oranında azalmıştır. Bu sadece bir günde gerçekleşen %80’lik bir düşüştür.
Bisikletin trafikte yoğun olarak kullanıldığı ülkelerde yapılan kazalarda bisikletli ölüm oranları bisiklet kullanım yoğunluğuna asimetrik olarak düşmektedir. Aşağıdaki tabloda her 100 milyon kilometre pedal çevrilmesinde ölen bisikletli sayısı ile bisikletle yapılan gezilerin oranlarını görebiliriz:
Hollanda 1.1 ölüm %27 bisiklet kullanımı
Danimarka 1.4 ölüm % 19 bisiklet kullanımı
Almanya 1.7 ölüm % 10 bisiklet kullanımı
Birleşik Krallık 3.6 ölüm % 2 bisiklet kullanımı
Birleşik Devletler 5.8 ölüm < %1 bisiklet kullanımı
Amiyane tabirle kaportası sürücünün gövdesi olan motosiklet ile bisikletlilerin ve de kaldırımları işgale uğrayan çoğunluk yayaların mücadele alanı, araba kültürünün baskın olduğu ülkemizde ehliyet sınavlarında empati ve pozitif ayrımcılık nitelikli trafik adabına yönelik sorularda öne çıkması kısa vadede atılabilecek basit ama olumlu kazanım sağlayacak adımlardan biri olabilir.
Bisikletin trafik yönetmeliğinde bir taşıt olarak tanımlandığı 1983’ten günümüze ehliyet sınavına girenlere bisikletlilerin haklarına dair farkındalık kazanımını ölçen sorular, son 5 yılda (2014 – 2018 arası) yapılan 28 sınav incelendiğinde, maalesef bulunmamakta. Bu yıllar arasında doğrudan bisiklete yönelik tek bir soru sorulmuş, o da bisikletlilerin trafikteki haklarından ziyade yasakçı, kırmızı çizgili bir soru:
Diğer yandan, farklı coğrafyalarda, örneğin Amerika Birleşik Devletleri’nde yapılan yazılı sınavlarda bisikletli ve haklarına dair net cevapların beklendiği sorular görebiliyoruz:
. Akşam vakti bisiklet süren bir bisikletlinin beyaz ön farının görülebilme mesafesi nedir?
. Motorlu araç kullanıcıları bisikletli, yaya ve motorculara neden ekstra dikkat göstermelidir?
Ya da cümle tamamlamalı şu sorular da motorlu araç sürücü adaylarına yöneltilebilmektedir:
. Motorlu araç kullanıcıları bilmelidir ki akşam vakti bisiklet süren bütün bisikletliler………… sahip olmalıdır.
. Bir bisiklete yaklaşan sürücü………… etmelidir.
. Motorlu araç kullanıcısı bilmelidir ki bisikletliler yolun………… tarafında giderler.
Ya da örneğin Amsterdam’da sürücü adayları, sürüş sertifika programları boyunca bisikletlilerle etkileşim eğitimi alırlar. Araç sürücülerinin ötesinde bisikletliler de kendi haklarına çocukluktan itibaren hakimdirler. Yaklaşık 12 yaşına geldiklerinde, ortaokula başlamadan hemen önce, bu çocuklar eğer trafik sınavını geçerlerse trafik sertifakasıyla ödüllendirilirler. Bu eğitimin gerekli görülmesinin nedeni ise ortaokul öğrencilerinin %75’inin okula bisiklet sürerek gitmesindendir.
Sanırım şu önermeye herkes katılacaktır: Trafik eğitimi ne kadar erken yaşta verilirse o kadar az sayıda trafik kazasına maruz kalırız. Bu kültürü yaratabileceğimiz kamusal alanlardan biri de okullarda verilebilecek teorik ve pratik trafik dersleri olacaktır. Ne yazık ki bu öğretim yılında (2019 – 2020) 9. sınıflar için zorunlu olan Trafik Kültürü dersi zorunlu ders konumunu kaybederek seçmeli hale getirilmiş.
Bu kitapta bisiklet kullanmanın sağlık ve ekonomi açısından kazanımlarının yanı sıra bisikletli haklarına dair ayrıntılı bilgiler paylaşılmaktaydı. Verilmesi zaruri olan trafik uygulamalı derslerinden okullarda bahsedemiyoruz bile. Bu ihtiyacı İstanbul’da Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı Bağcılar, Topkapı ve Sancaktepe trafik parkları karşılıyor gibi. İnternet siteleri incelendiğinde buradaki eğitimlerin akülü arabalarla yapıldığını görüyoruz, bisiklet maalesef yine yok. Bisiklete dair tek varlık belirtisi mavi bisiklet yolu.
Unutulmamalı ki onlarca bisikletli arkadaşımızın bisikletlerinin artık sadece ve ebediyen beyaz olmasının nedeni sadece mavi bisiklet yollarının azlığı değil, trafikte bisiklet kültürünün, empatinin ve saygının da yetersiz olması.
Evet, “Bisiklet eşitliktir: bazen o sizi taşır, bazen de siz onu”. Dileğim, benzer hissiyatı her araç sürücüsünün eşitlikçi trafik kültürünü paylaşması ve yaşatmasıdır. Biz, iki teker üzerinde durabilenleriz, hayal eder ve süreriz. Şimdi, gerçekçi olup haklarımızı dillendirme vakti.
