Bizimle iletişime geçin

Editoryal

ŞEYTANIN ARABASI | ARABANIN İDEOLOJİSİ

Aşağıda sizleri bekleyen satırlarda büyük ölçüde otomobilden bahsediliyor. Yazının sonunda ise “Niçin bisiklet?” sorusuna keskin bir cevap bulacaksınız

Yazı TANZER KANTIK

“The Car” orijinal adıyla “Şeytanın Arabası” 1977 yılında yönetmen Elliot Silverstein tarafından çekilmiş bir filmdir. Filmde bir kasabaya gelen, kurşun geçirmeyen, kapı kolları bulunmayan ve insanları öldürmeye çalışan siyah bir araba ile kasabalı arasında geçenler anlatılır. Arabanın tek zayıf noktası, mezarlıklara giremiyor olmasıdır. Bu haliyle arabanın dirilerden değil, ölülerden korkmakta olduğunu söyleyebiliriz. Belki de bu, ölülerin mezarda olmalarındaki pay sahipliği yüzündendir. Zaten de işi, çoktan hakkından geldiği ölülerle değil; dirilerledir.

Günümüzde otomobiller, insanları filmdeki gibi böyle doğrudan ve kasıtla öldürmüyor elbette. Yine de otomobillerin dünyamız ve yaşadığımız şehirler için öldürücü ve şeytani bir yanı olduğunu söylemek için çokça sebebimiz de var.  

Bugünkü anlamda bildiğimiz seri üretim otomobilin ilk örneği Henry Ford’un sahip olduğu Ford Motor Company tarafından üretilen Ford T modelidir. İlk defa 1 Ekim 1908 yılında üretilen bu otomobil için Henry Ford hedeflerini şu sözlerle ifade eder, “En iyi malzemeyle, en iyi mühendisleri kullanarak büyük topluluklar için bir araba inşa edeceğim.

Aile için yeterince büyük, çıkardığı masraflar için yeterince küçük bir araba olacak. Geleceğin arabası halkın arabası olmalıdır. At arabası ve bir at temin edebilecek güçte olan herkesin sahip olabileceği araba olmalıdır.” Henry Ford’un hayali bu otomobili seri üretim bant sistemi ile üretmekti. Böylece maliyet düşecek ve “halkın arabası” idealine ancak bu şekilde ulaşabilecekti. Tabii bunu yapabilmesi için biraz beklemesi gerekliydi. Nitekim bu hedefine 1914 yılında ulaşmış oldu.

Uzayan mesafeleri katetmek için daha fazla otomobil sahibi olundu ve bu kısır döngü çözüme değil; içinden çıkılamaz bir kaosa doğru  evrilmeye devam etti

Oysa bu hikâyenin en başı biraz daha ilginçtir. Henry Ford ilk aracını 1896 yılında duvarını yıkarak atölyeye dönüştürdüğü evinin mutfağında üretmiştir. Aracın adı “Quadricycle”dır. Aracın tekerlekleri ve birçok aksamı bisiklet parçasından oluşmaktaydı. Bugün otomobilin çıkış noktası dediğimiz aracın temeli, benzin ile çalışan motora sahip dört tekerlekli bisikletti.

Bu sebeple Henry Ford’un Ford T modelini seri üretime geçirmeden önce birçok bisiklet mühendisine ait patenti Ford Motor Company adına satın aldığı bilinir. Bu araçlara konforlu bir sürüş sağlayan havalı lastikleri ilk geliştiren ve mükemmelleştiren kişi ise bunları aslında bisiklet yarışları için yapan İskoç mucit John Boyd Dunlop’tur. 

Ford’un bu ilk seri üretim otomobilinin insan hayatına getirdiği yeni boyutlardan birisi, daha önceleri Frederick Taylor’ın ortaya koyduğu (Taylorizm) bant tipi üretim biçiminin otomobil üretimine uyarlanmış hali olan “Fordizm”dir. Bu sistemde çalışan işçinin herhangi bir hüner ya da nitelik taşıması gerekmez. Çünkü akan bant üzerinde sadece birkaç cıvata sıkması ya da bir parçayı yerine yerleştirmesi veya bir şeyleri birleştirmesi yeterlidir. Nitelik değil, nicelik önceliklidir.

Yaptığı iş niteliksiz olan işçi kolay istihdam edilir, kolayca işinden edilebilir ve yerine kolayca yenisi bulunabilir. Bu yönüyle Henry Ford endüstriyel kapitalizmin de temelini atan kişi olarak kabul edilir. Aynı zamanda bu durum tarihsel anlamda baktığımızda sendikalaşmanın da başlangıcıdır. Çünkü yerine kolayca başkası istihdam edilebilecek şekilde niteliksiz iş gücü sahibi işçi, ancak kitlesel olarak örgütlenerek haklarını koruyabilecektir.

Bu dönem Avrupa’da 16. yy. dan itibaren tarımda ortaya çıkan olumsuz gelişmeler sonucu köyden kente göçün arttığı zamanların ve 1800’lerin sonunda başlayan Sanayi Devrimi sonrasında ortaya çıkan iş gücü talebi ile köyünde çiftçi iken şehirde niteliksiz işçi durumuna düşen yeni kentlilerin de hikâyesidir. 

Bu döneme has üretimin ve işçilerin bu ortam içindeki durumunu en güzel hicveden sanat eseri, 1936 yılında Charlie Chaplin’in oynadığı ve yine kendisi tarafından yazılan ve yönetilen “Modern Times” yani “Modern Zamanlar” filmidir. Filmin bir sahnesinde Chaplin bant sisteminde görevi olan iki cıvata sıkma işini, bandın ilerleme hızında yapamaz ve bandın üzerine düşüp makinaların büyük çarkları arasına girer.

Sahne, üretim hızına yetişemeyen ve niteliksiz bir işi bile endüstrinin istediği üretim hızında yapamayan insanın o çarkların arasında kaybolmasını zekice hicveder. Film aynı zamanda bu duruma düşen işçilerin sendikalaşma ve özgürlük eylemlerini de aynı ustalıkla anlatır.

Tarihsel anlamda otomobilin hayatımıza ilk yerleştirdiği kavramların ardından, seri halde üretilen ve gittikçe sayıları artan bu metal kutularının birikme yeri elbette şehirlerdi. Şehirler, artan nüfusları ve buna paralel artan otomobil sayısı sebebi ile otomobil odaklı olarak biçimlenmeye ve şekil almaya başladılar. Nüfus arttıkça yapılaşma arttı, yapılaşma arttıkça şehirlerin yüz ölçümü büyüdü ve seyahat mesafeleri uzadı. Uzayan mesafeleri katetmek için daha fazla otomobil sahibi olundu ve bu kısır döngü çözüme değil; içinden çıkılamaz bir kaosa doğru evrilmeye devam etti.

Bugün gelinen noktada dünyanın nasıl göründüğünü hepimiz biliyoruz. Gelin farklı bir açıdan bakalım. Dünyaya biz insanlar gibi yüzeyinden değil tepeden yani uzaydan bakalım.

Bunun için 1966 yapımı, “What on Earth!” adlı animasyon kısa filme bir göz atmakta fayda var. Animasyonu yaratan Les Drew, yönetmeni ise Kaj Pindal. Yapımın konusu oldukça ilginç. Senaryoya göre Mars’ta yaşayan gelişmiş teknolojiye sahip bir medeniyet “Evrende hayat var mı?” sorusunun cevabı için uzayı dolaşmakta. Dünya’yı keşfeden bu medeniyet, Dünya üzerinde bir yaşam formu olduğunu keşfeder ve bunu gözlemlemeye başlar. Dünyalıların nasıl yemek yediklerini ve geceyi geçirmek için girdikleri sığınakları izlemeye başlarlar.

Otomobil herkes sahip olduğu takdirde işlevini yitiren dünyadaki tek araçtır

Dünyalıların işi olmadığını ve oyun oynadıklarını düşünürler. O sebeple filmde, bu oyunu oynamalarını engelleyen şeylere çok tahammül edemediklerinden bahsediyorlar. Hiçbir şeyin onların bu oyunu oynamaları önünde engel olamayacağını, eğer karşılarına bir engel çıkarsa bunu hemen aştıklarını dile getiriyorlar. Dünyalıları tek eleştirdikleri konu ise parazitlere halen bir çözüm bulamamış olmaları.

Animasyonu anlatmaya başlarken filmin tam ismini yazmadım ki izlememiş olanlar ya da haberdar olmayanlar hemen anlamasın diye. Filmin tam adı “”What on Earth! The Automobile Inherits the Planet” Türkçesiyle “Dünya’da Ne var! Otomobiller Dünyayı Devralır” Animasyonda Marslıların dünyalı zannettiği şeyler dünya üzerindeki otomobillerdir. Onların yakıt almalarını yemek yemeye benzetirler ve geceyi geçirdikleri otoparkları sığınakları zannederler. Devamlı dolaşıp durmalarını bir oyuna benzetirler.

Amacı olan ve bir şey üreten bir iş gibi gelmez onlara otomobillerin hareketleri. Dünyada otomobillerin gidebilmesi için dağların delinmesini, denizlerin doldurulmasını, köprüler yapılmasını ve yeni yollar inşa edilmesini “Önlerinde hiçbir engel duramaz” diye nitelendiriyorlar. Korna seslerinin yükselmesini,önlerine engel çıktıkğında sinirlenmeleri olarak nitelendirirler.

En son getirdikleri eleştirideki otomobil parazitleri de biz insanlar oluyoruz tahmin edebileceğiniz gibi. Dünyadaki yaşamı hiç bilmeyen uzaylıların bu kurgu gözlemleri aslında bize bazı gerçekleri gösteriyor. Dünyanın nasıl otomobillere göre şekillendiğini hepimiz biliyoruz. Şehirlerin bugünkü durumu da medeniyetimizi otomobil üzerine inşa etmiş olmamızdan kaynaklanıyor.

Oysa bu derece bağlandığımız otomobil vadettiği birçok şeyi yerine getiremeyen bir araçtır. Çünkü varoluş mantığı vaatlerini yerine getirebilmesine aykırıdır. Henry Ford’un en baştaki ideali aslında gerçekleştiğinde otomobil ölmüş demektir. Otomobil, herkes sahip olduğu takdirde işlevini yitiren dünyadaki tek araçtır. Şöyle düşünün herkesin televizyonu olabilir, herkes saç kurutma makinasına, çamaşır makinası sahip olabilir.

Bunların herkeste olması onların işlevinden bir eksilme ya da işlerini yapamaması anlamına gelmez. Ancak otomobil öyle değildir. Herkesin otomobili olduğu takdirde otomobil artık kullanılabilecek bir şey değildir. Bu otomobil paradoksudur. Bugün sorunun bu olduğunun farkında olmayan kitlelerle birlikte yaşıyoruz ve yönetiliyoruz.

Otomobiller var olmak için doğal ve maddi kaynakları harcamak durumundadır. Kaynakları harcarken manevi anlamda da tükettiği ve yok ettiği şeyler vardır. Otomobil toplumu atomize eder, parçalara ayırır. Toplu ulaşımın, bisiklete binmenin ya da yürümenin doğası gereği rastgele karşılaşan insanların oluşturduğu kültürel etkileşim, bir kenti kent yapan, kentliliği pekiştiren, aidiyeti arttıran ve mekânlara bellek kazandıran en önemli olgulardan birisidir.

Otomobil kullanıcılığı bu kolektif durumun bireyselliğe evrilmesinin en önemli aracı olmuştur. Otomobil karşılaşmamanın, geçip gitmenin, mekânı görmemenin garantisidir. Aynı zamanda statü nesnesidir.

Otomobilin yarattığı bu bireyselleşme ve statü duygusu toplumun artık kılcal damarlarına kadar öyle nüfus etmiştir ki bugün toplu taşıma araçlarında birbiri ile konuşan insanlar bulmak zordur. Herkes çoğunlukla kulaklığı ile toplu ulaşım araçlarına biner ve çevrede olan bitenden kendini bu yolla yapay olarak soyutlar.

Otomobilin sağladığı izolasyon psikolojisine hasret bireyler, otomobilin içinde olmama durumu ile tanımlanır hale gelmiş olan “yayalar” olarak hüzünlü bir şekilde yolculuklarını sürdürürler. Toplu ulaşımı tercih ettiği için, orada olduğu için mutlu, huzurlu ve güler yüzlü bireyleri oralarda çok az görebiliriz. Çünkü kolektif şuur yok edilmiş, bireyin o esnada orada olmaktan dolayı toplumu ve geleceği için iyi bir şey yaptığını hissetmesi imkânsız hale getirilmiştir.

Başka bir açıdan baktığımızda otomobilin bize hızlı hareket etme imkânı verdiği söylemi, bugün artık çok tartışmalı ve hatta gerçek değildir. Dünyaca yaygın otomobil takip cihazı üreticisi bir şirketin verilerine göre bugün İstanbul’daki otomobillerin ortalama hızı 28,4km/s’dir. İstanbul’daki araçların yıllık ortalama dur kalk sayısı da 32.880’dir. Bu ortalama ile İstanbul dünya şehirleri arasında birinci sıradadır.

Onu 32.640 ortalama ile Cakarta ve 30.480 ortalama ile Mexico City takip etmektedir. Ortalama 28.4km’lik bir hız metrodan (toplu ulaşım) düşük, tecrübeli bir bisiklet kullanıcısının ortalama hızına ise yaklaşmakta olan bir değerdir. Bomboş yollarda, özgürce yol almanın güzelliğinin ve hazzının anlatıldığı reklamlarla pazarlanan otomobiller için bu durum dramatiktir. Bu reklamlara kanarak otomobil sahibi olmaya çalışanlar için ise hazindir.

Karşımızdaki şey basit bir nesne değildir. Benzeri koşullarda ve yöntemlerle üretilen makinalardan farklıdır. Yarım yüzyıldan fazladır yürütülen pazarlama faaliyeti ile en büyük reklam veren sektörün ürünü olan otomobil, enerji savaşlarının baş sebeplerinden birisi ve iklim mücadelesinin engelleyicisi olarak baş aktör konumundadır. Sektör o sebeple hiç masum değildir ki ortaya koydukları ürün “şeytani” niteliğini hak etmesin.

Geçtiğimiz ay (10 Ekim 2019) The Guardian’da “Otomobil Üreticileri İklim Hareketinin Kilitleyicileri Arasında” (Carmakers among key opponents of climate action) başlığı ile çıkan bir haberde, otomotiv devlerinin dünya çapında küresel iklim değişikliği ile yapılan mücadelenin aksaması ve durması için nasıl çaba harcadıklarını ortaya koymaktaydı. Firmaların bu amaç uğruna lobi faaliyetleri için milyonlarca dolar harcadıklarını anlatan haberde bazı önemli detaylar bulunuyor. Bu detaylardan birisi bizi SUV tarzındaki araçların neden son yıllarda bu kadar arttığının cevabına götürüyor.

Haberde belirtildiğine göre AB 2021’den itibaren “EU Clean Mobility” paketi çerçevesinde üretilen araçların emisyon değerlerinde bazı kısıtlamalara gitmekte. Buna göre 2021 yılına gelindiğinde otomobil üreticilerinin ürettikleri otomobillerinin ortalama emisyon değeri kilometre başına 95gr olmak zorunda. Bu değere ulaşamayan şirketler bu değeri aşan araç başına her bir gr/km için 95 € ceza ödemek durumunda kalacak. Ancak haberde otomotiv endüstrisinin bu hedefin oldukça uzağında olduğu belirtiliyor.

Bunun sebebi de yüksek emisyon değerlerine sahip SUV tipi otomobiller. 2018 yılında üretilen otomobillerin ortalama emisyon değeri bir önceki seneye göre %1,8 artışla 120,4 gr/km oldu. Bu artışın bilinçli bir durum olduğu, otomotiv firmalarının AB’yi bu plandan vazgeçirmek için bilinçli olarak SUV pazarlamayı arttırdığı ve üretim açısından da bu modellere daha fazla ağırlık verdiği belirtilmekte. Yani kısacası otomotiv firmaları daha küçük hacimli, daha düşük emisyonlu motorlar geliştirmek için Ar-Ge bütçelerini arttırmak yerine parasını emisyon değerlerinin düşürülmemesi için lobi faaliyeti yapmada harcıyor.

VW’nin içinde olduğu emisyon skandalındaki mühendislik dehasını düşündüğümüzde hiç de şaşırtıcı değil. Neydi o deha bir daha hatırlayalım. VW araçlarını, egzoz ölçüm istasyonunda hareketsiz şekilde, tek tekerlek üzerinde testte olduğunu algılayacak şekilde tasarlamış, geliştirdiği yazılım sayesinde ölçüme giren araç, ölçümde olduğunu fark edip daha düşük güç verecek şekilde üretilmişti. Böylece VW araçları ölçümden daha düşük sonuçlarla çıkmakta, ölçümlerden tam not almakta ama şehrin caddelerine çıktığında zehir saçmaya devam etmekteydi.

The Guardian’ın haberine geri dönersek, haber, otomotiv firmalarının elektrikli otomobil üretimlerini de bilinçli olarak ağırdan aldığını belirtmekte. Haberin kaynak olarak belirttiği “InfluanceMap” (https://influencemap.org) ayrıca en büyük dört petrol firmasının da iklim ile mücadelesinin aksaması için milyon dolarlar harcayarak lobi faaliyeti yürüttüğünü belirtiyor.

“Kent sorununu kenti terk ederek (mi) halledeceğiz.” yoksa otomobillerin kent merkezini terk etmelerini sağlayarak mı?

Buraya kadar anlattıklarım, çok daha detaylı metinler ile elbette anlatılabilir. Ancak bir bisiklet dergisinde hemen hemen hiç “bisiklet” demeden bu kadar otomobil anlatmanın da bir sebebi olmalı. 

Bisikleti savunan, bisikletin kent hayatının önemli ulaşım araçlarından birisi olmasını isteyen ve bunun için çaba sarf eden bizlerin sıklıkla düştüğü bir hata var. O da sadece bisiklet konuşarak bisikletli hayata geçişin kolaylaşacağı yönündeki inanç. Otomobil, yazımda anlatmaya çalıştığım gibi varoluş amacına tezat durumuna rağmen halen hızlıdır.  Bu hızını tüm olumsuz koşullara rağmen sürdürebilmektedir. Bu durumun en büyük sebebi ulusal ve yerel yönetimlerin özel otomobil kullanımını cazip olmaktan çıkarmak yerine “sözde” ulaşımı rahatlatmak adına yaptıkları şeylerdir. Yapılan yollar, şerit ilaveleri, alt ve üst geçitler…

Hepsi trafiği rahatlatmak yerine, otomobil kullanımı sübvanse edici özelliğe sahiptir. Hem çözüm getirmez hem kamu kaynaklarının verimsiz kullanılmasına yol açar hem de daha çok kullanıcıyı otomobile yönlendirir. Bisiklet kullanımının artması, halihazırda bisiklet adına yapılan tüm faaliyetlerin yanında ancak otomobillerin yavaşlatılması ile mümkündür.

Bunun en güncel örneği Konya ilimizde gerçekleşen durumdur. Konya, sahip olduğu 420km’lik bisiklet yolu ağı ile Türkiye’nin en uzun bisiklet yollarına sahip kentidir. Konya bu uzunluğa yeni yapılan her otoyolun yanına bisiklet yolu da yapılması, her alt/üst (battı-çıktı ve viyadük) geçide bisikletlilerin geçişini sağlayan bölümler ekleyerek ulaşmıştır. Ancak otomobillerin hızını azaltacak önlemler almayan Konya’da bisiklet kullanımı son bir senede %1 düşmüştür. (Kaynak: Ulaşım Plancısı Erhan Öncü)

Unutmayalım ki bugün imrenerek baktığımız Hollanda’daki bisiklet kültürü insanların “Bisikletli ulaşım altyapısı istiyoruz!” talebi ile oluşmamıştır. Aksine insanlar “Benim sokağıma, şehrimin merkezine ya da çocuğumun okulunun yakınına otomobil girmesin!” diye sokaklara döküldüğü için ortaya çıkmıştır. Otomobillerin yavaşlaması aynı zamanda daha az trafik kazası ve daha az can kaybı demektir.

Otomobiller kentten uzaklaştırıldığında şeytani olan kenti terk etmiş olacak, insani olan bisiklete de kendiliğinden yer açılacak ve kullanım ihtiyacı ortaya çıkacaktır. Bisiklet düşünerek ve daha çok otomobil konuşarak Henry Ford ile başladığımız yazımızı yine onunla bitirelim. Ford’un dediği gibi “Kent sorununu kenti terk ederek (mi) halledeceğiz.” yoksa otomobillerin kent merkezini terk etmelerini sağlayarak mı?

Bu yazı daha önce Cyclist Türkiye Kasım 2019 sayısında yayınlanmıştır.

E-Posta Bülteni

E-Posta bültenimize abone olun, en son haber ve röpörtajlardan ilk sizin haberiniz olsun!

Bir sonraki:

HISTORICA 2019

Yorumlar için tıklayın

Cevapla

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Öne Çıkanlar

BİSİKLETÇİLER SESLERİNİ DUYURMAYA ÇALIŞIYOR

Haberler

BİSİKLETÇİ ZEYNEP ASLAN BİR KAMYONUN ÇARPMASI SONRASI HAYATINI KAYBETTİ

Haberler

DAĞ BİSİKLETİ MARATON DÜNYA ŞAMPİYONASI BAŞLIYOR

Haberler

SÜRDÜRÜLEBİLİR BESLENME VE “GEZEGEN DİYETİ”

Editoryal

Bağlan
E-Posta Bülteni

E-Posta bültenimize abone olun, en son haber ve röpörtajlardan ilk sizin haberiniz olsun!