Yazı ERHAN ÖNCÜ
Bu yazı, dünya kentlerinde öncül etkileri hissedilmeye başlayan iklim değişikliği kâbusunun etkilerinin azaltılması için bir ümit ışığı olan “ulaşımda bisiklet” dalgasının, kentlerimizdeki olası yansımasının değerlendirilmesini amaçlamaktadır. Mevcut yapının gelişim çizgisi özetlendikten sonra son on yılda dünyada ve ülkemizde yaşanan gelişmeler ve mevcut durum değerlendirilecek ardından önümüzdeki on yılda dünyada beklenen gelişmeler ve bunların ülkemizde uygulanabilirliği tartışılacaktır. Kentlerde uygulanması mümkün ve makul bir bisikletli ulaşım eylem planı önerisi ile değerlendirme sonuçlanacaktır.
Dünden bugüne bisiklet
“Geçtiğimiz on yılın parlayan yıldızının bisiklet olduğu, başladığımız on yılın yıldızının ise e-bisiklet olacağı” sözünü bugünlerde sık sık duymaya başladık. Gerçekten de geçtiğimiz on yıl, bisikletin ulaşım aracı olarak kullanılması konusunda dünyanın her yerinde çok önemli adımlar atıldı. Bisiklet özellikle kentlerdeki iklim, kirlenme, eşitsizlik, yollardaki sıkışıklık, sağlıksızlık, kadın hakları, trafikteki yaralanma ve ölümler gibi pek çok konuda alınacak önlemler için ortak bir çözüm olarak görülüyor, kentlilerin yaşadığı pek çok sorunun iyileştirilmesinin reçetesinde bisikletten birkaç doz bulunuyor.
İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra ulaşım motorlu taşıtlara göre yeniden biçimlendirilirken kentler otomobil bağımlılığının etkilerinin en çok görüldüğü yerler oldu. Kentsel yaşam insanlar için değil, taşıtlar için otomobili odağına alarak yeniden düzenlendi ve biçimlendirildi.
Kentlerin büyümesi, otomobil kullanımını destekleyip bisikletin etkinliğini azaltırken artan otomobil kullanımı kentlerin daha da yayılmasını, daha çok otomobil kullanımını ve otomobile bağımlılığı getirdi, bisiklet kullanımı zorlaştı ve tehlikeli hale geldi. Özellikle Avrupa kentlerinde bisiklet kullanımı çok düşük düzeylere indi.
Bu kısır döngüde ülkemiz gibi otomobil sahibi olmanın daha zor olduğu gelişmekte olan ülkelerde önceleri “ara-toplutaşım” (para-transit) olarak tanımlanan taksi-dolmuş, dolmuş ve minibüs gibi bireysel işleticiliğe dayalı ulaşım sistemi ile kentsel yayılma desteklendi. Otomobiller, “her mahallede bir milyoner” politikası ile sınırı düzeyde kent yapısına girmeye başladı, ara sokaklara erişemedi ama otomobile bağımlı gelişmenin tohumları atıldı.
Otomobiller yaygınlaşmadan önce kentlerimizde ve kırsal alanlarda bisiklet yolculukları çalışma ve diğer amaçlarla yaygın kullanılan bir ulaşım aracıydı. Özellikle topoğrafyanın uygun olduğu Ege, Akdeniz, Güney ve İç Anadolu’nun yerleşimlerinde kentliler belediyeye, kaymakamlığa, çalışmak için iş yerine, tarlaya ve bahçeye erişimde bisiklet kullanırdı.
Henüz fabrikalar için servis aracının icat edilmediği dönemlerde Adapazarı, İzmir, Adana, İzmit ve Eskişehir gibi sanayi kentlerdeki fabrikalarda işçilerin en yaygın kullandığı ulaşım aracı bisikletti. Bu dönemde kamudaki görevliler bile resmi plakalı bisikletlerini kullanır, posta dağıtıcıları ve polisler, görevlerini kendilerine verilen bu resmi “motorsuz taşıtlarla” gerçekleştirirlerdi.
Yetmişli yıllarda başlayan yerli otomobil üretimiyle kentlerimiz otomobilin yükselişini gördü; otomobiller kentlerin yapısını, kentlilerin yaşamını, karakterini ve değerlerini değiştirdi. Kentin arka mahalleleri, dar sokakları ucuzundan da olsa otomobillerle tanıştı. Önceleri çocukların oynadığı sokaklar, insanların yürüdüğü ve sohbet ettiği, sosyalleştiği mekanlar olan yollar artık hareket eden, sıkışıklıkta bekleyen ya da park eden motorlu taşıtlara teslim edildi.
Kentlerin ulaşım sistemleri motorlu taşıtlara göre tasarlandıkça yollar bisikletler için tehlikeli bir ortam olmuş, bisiklet kullanmaya alışkın olanlar bile bu tercihlerini değiştirmek zorunda kalmış, bisiklet eski bir sevgili gibi unutulmaya terk edilmiştir. Son birkaç yıla kadar bisikletler, otantik mekanların duvarlarında sergilenen düven, yaba, gaz lambası, daktilo gibi geçmişteki kültürümüze ait bir obje haline gelmeye başlamıştı.
Ulaşım planlamasında bisiklet
Günümüze kadar yapılan imar planlarında bisiklet altyapısı dikkate alınmamış, ulaşım etütleri ve ulaşım ana planlarında bisikletli ulaşım yok sayılmıştır. Ülkemizde yirmiyi aşan kentte ulaşım etüdü ve ulaşım ana planı yapılmasına karşılık bu etütlerin çok azında veri toplama çalışmalarında (anket ve sayımlarda) bisiklete ilişkin bilgi toplanmış, hiçbirinde bisiklet yolculukları talep-tahmin modellerinde gösterilmemiş, öneriler genellikle politika ve stratejiler düzeyinde kalmıştır. Bu önerilere rağmen uygulamalar, motorlu taşıtlara öncelik verecek şekilde devam etmiş, bisikletler için altyapı son yıllarda içeriği ve gerekçesi tam anlaşılmadan gündeme gelmeye başlamıştır.
Büyükşehirler için hazırlanan ulaşım ana planlarında, konut anketlerine göre kentlerimizdeki bisikletli yolculuk oranlarının %1-2 düzeylerinde kaldığı görülmektedir. Bu etütlerin verilerine göre ülkemizde en yüksek bisiklet kullanımına sahip olan Konya’da bile son on üç yılda yaklaşık 400 km bisiklet yolu ve şeridi yapılmış olmasına rağmen, bisikletli yolculuk oranlarında %1 azalma olduğu ortaya çıkmaktadır.
Benzer şekilde Gaziantep’teki bisiklet kullanım oranları da 2006 yılında %0,40 iken 2014 yılında %0,28’e düşmüştür. Bu değerler, ülkemizdeki büyükşehirlerde bisiklet kullanımının %1-2 düzeylerini aşamadığını, diğer bir deyişle bisikletin “ulaşım” için kullanılmadığını üstelik giderek azaldığını göstermektedir.
Ulaşım Ana Planı Konut Anketlerine Göre Bisikletli Yolculuk Oranları
(Kaynak: Büyükşehirlerin Ulaşım Ana Plan Raporları)
En güncel olan Muğla Ulaşım Ana Planı için yapılan konut anketlerinde büyükşehir genelinde bisiklet kullanım oranı %1,7 olarak bulunmasına karşılık ilçe bazında yapılan ölçümlerde çok daha yüksek kullanım oranları ortaya çıkmıştır. Konut anketlerinde Ortaca’da %9,4, Dalaman’da %3,7, Köyceğiz’de %3,2, Ula’da %2,8, Marmaris’te %2,3 ve Fethiye’de %2,0 oranlarında bisiklet yolculukları bulunmuştur.
Muğla Ulaşım Ana Planı Verilerinde İlçelerde Bisikletli Yolculuk Oranları
Bu oranların coğrafik dağılımı, iklim koşullarının bisiklet için uygun olduğu bölgelerde özellikle topoğrafyanın da uygun olması (yüksek eğimli olmayan tarıma dayalı ekonomisi bulunan bu yerleşimlerde) “bisiklet havzaları” olarak tanımlanan coğrafik bölgeler oluşmuştur. Birbirleri ile bisiklet ulaşımı mesafesinde bulunan küçük yerleşimlerin aralarındaki ilişkilerde, yerleşimlerin merkezleri ile çevrelerinde bağ-bahçe gibi tarımsal çalışma alanlarına erişimde, çocukların eğitim için yaptığı taşımalı okul yolculuklarında bisiklet önemli bir potansiyel olmaktadır.
Günümüzde bisiklet kullanımının geliştirilmesi için tüm kesimler tarafından gösterilen çabalar plansız, amacı ve yöntemi tartışılır, birbirleri ile tutarlı olmayan girişimler halinde kalmıştır. Merkezi yönetimin tartışılan yönetmelik ve bisiklet dağıtımları, yerel yönetimlerin 3-5 kilometrelik mavi boyalı şeritler ile yaptığı atılımlar (!) bisikleti bir yere ulaştıramamıştır. Çünkü açık seçik bisiklet politika ve stratejileri olmayan merkezi ve yerel yönetimler bir yandan bu adımları atarken diğer yandan yeni yollar, trafik hızlarını arttırmak için alt ve üst geçitler, tüneller yapmaya, otopark kapasitesini arttırmaya devam etmiştir.
Hangi bisikletli?
Kentlerimizde bisiklet kullanımının istenilen düzeye gelememesindeki temel sorun “bisiklet kullanıcısı”, “bisikletli” ya da “bisikletçi” olarak adlandırdığımız kullanıcının net olarak tanımlanmamış olmasından kaynaklanmaktadır. Sayısını arttırmayı amaçladığımız kullanıcı grubunun özellikleri, zayıf ve güçlü yönleri, istekleri tanımlanmadan, yani hedef belirlenmeden atılacak adımların başarılı olması mümkün bulunmamaktadır.
Bisiklet kullanıcıları genellikle, (1) güçlü ve korkusuz bisiklet kullanıcıları, (2) deneyimli ve istekli bisiklet kullanıcıları, (3) yeni başlayan ve tedirgin bisiklet kullanıcıları ve (4) bisiklete binmeyi bilmeyenler, istemeyenler ya da ilgi duymayanlar olarak tanımlanmaktadır. Portland, ABD için yapılan bir değerlendirmede kullanıcı gruplarının oranı sırasıyla %1 altında, %7, %60 ve %33 olarak belirtilmiştir.
Ülkemiz kentlerinde ve bisikletin yaygın olarak kullanılmadığı ülkelerin kentlerinde kullanıcı gruplarındaki kişilerin sayıları aşağıya gidildikçe büyümektedir. Bisiklet strateji ve planları yapılırken, altyapı projeleri hazırlanırken kullanıcı gruplarının büyüklüğü ve özellikleri dikkate alınmadan, hangi grubun büyümesinin hedeflendiği ortaya konmadan yapılan projeler başarılı olmamaktadır.
Ülkemizde bisiklet altyapısı planlamasında kullanıcı gruplarının katılımının sağlanması amacıyla yapılan toplantılarda örgütsüz olan ve temsil edilmeyen alttaki grupların görüş ve istekleri ortaya çıkmadığı için projeler hedef kitleye erişememekte, ihtiyaçları karşılanamamakta, kullanıcılar üst gruplara geçememekte, sayılar ve bisiklet kullanımı artmamaktadır. Bu durum, bisiklete yönelik strateji ve planların oluşturulmasında özellikle daha geniş bir kitleyi oluşturan alt gruplara yönelik önlemlere odaklanılması ve öncelikli olarak bu grupların ihtiyaçlarının çözülmesi gereğini ortaya çıkarmaktadır.
