Yazı RORY NUIJENS Fotoğraf HOLLANDA BAŞKONSOLOSLUĞU
A noktasından B noktasına ulaşım aracı olarak bisiklet
Türkiye’de yaşadığım süre zarfı içinde bisiklet nadiren hayatımın bir parçası oldu. Türkiye’deki 11 yıllık serüvenimin yalnızca son bir yılında, o da İstanbul’da bisiklet kullanmaya başladım. Araba merkezli bir kültüre sahip İstanbul’da bisiklete binme fikri kulağa çok da mantıklı gelmiyordu, özellikle de buna uygun bir altyapı olmaksızın. Yine de Hollanda bisiklet kültürünün bir temsilcisi olarak elimi taşın altına koymam gerektiğini hissettim.
Ayrıca Hollanda’daki insanların neden bisikleti bu kadar çok hayatlarının merkezi haline getirdiklerini açıklayan Hollanda yapımı ‘Why We Cycle” belgeselini izlemiştim. Bu beni İstanbul’da bisiklete binmeye ikna etti. Sonuç olarak, hava koşulları el verdiği müddetçe, evden işe gidip gelmek üzere bir şehir bisikleti kullandım. Bunun yanında, Felemenkçe’de ‘wielrennen’ [yarış bisikleti] dediğimiz yol bisikletine başladım. “Wielrennen” Felemenkçe’den kelimenin tam anlamıyla tercüme edildiğinde, “tekerlek koşusu” anlamına gelir.
Bu yazımda ise size yarış bisikletlerinden söz etmeyeceğim. Bunun yerine, A noktasından B noktasına gitmenin bir yolu olarak bisiklet sürmekten, bunun Hollanda’da bu kadar popüler olmasının nedenlerinden ve aynı nedenleri İstanbul gibi şehirlerde bulabilme ihtimalinden bahsedeceğim.
Hollanda bisikleti üzerine bazı efsaneleri yıkmak
Genellikle Türkiye’deki insanların Hollandalı olup da bisiklete bindiğimi gördüğünde, tepkileri üç aşağı beş yukarı şu ritüeli takip ediyor: “Hollandalısın, orada sürmesi kolay tabii, fakat buradaki trafiğe bak, bisiklet sürmek imkansız!” Bu argüman kısmen doğru. Evet, Hollanda muhtemelen dünyanın bisiklet başkenti olarak tanınıyor. Ve ülke şu anda mükemmel bir bisiklet altyapısına sahip. Üstelik bisiklet henüz daha erken yaştaki vatandaşlara tanıtılıyor.
Tüm bunlara ek olarak, Hollanda şehirlerinin çoğunda bisiklet yolları şeritlerle ayrılmıştır, bu da bisiklet sürmeyi çok daha güvenli hale getirir. Bisikletçilerin arabalara göre öncelikli olduğu ve arabaların misafir olarak görüldüğü yollar bile var. Bisiklet sürmek o kadar popüler ki, Amsterdam’ı ziyaret eden masum turistler için bisiklet trafiğinde yol almak göz korkutucu bir görev haline dönüşebiliyor.
Ancak vaziyet her zaman bu kadar iç açıcı değildi. 1950’lerde ve 1960’larda araba, 2. Dünya Savaşı’ndan sonra daha uygun fiyatlı bir hale geldiğinden, Hollanda’daki en popüler ulaşım aracına evirildi. Sonuç olarak şehirler, araçların ihtiyaçlarına yanıt verebilecek şekilde planlandı.
Eski dönemlerde ise Amsterdam’da çekilmiş fotoğraflara bir bakın, resimlerde bugünkü İstanbul’u göreceksiniz. Her yerde park edilmiş arabalar, her yerde trafik sıkışıklığı, bisikletçiler ve yayalar için yeterli alan eksikliği… Şehir planlaması ise A’dan B’ye arabaları mümkün olduğunca çabuk götürmeye odaklanıyor. Kısacası: İnsanlar için değil, arabalar için tasarlanmış bir şehir.
Peki bu durum nasıl değişti?
Bir savaş alanı olarak kamusal alan
Amsterdam’daki reform kamuoyu ile başladı. Anne ve babalar trafik kazalarında çocuklarının öldürüldüğünü gördüler. Bu, “Kind de kindermoord”, “Çocuk ölümlerini durdur” adında bir sivil hareket başlattı. Bu hareket, bisiklet altyapısına daha fazla hareket alanı sağlamak adına, kamusal alanın yeniden tasarlanmasını öngörüyordu.
Bu yeni tasarlanacak altyapı, çocukların okula güvenli ve bağımsız bir şekilde gitmesine izin vermeliydi. Hollandalı çocukların güvenli ve bağımsız şekilde hareket edilmesini öncelik almak, mevcut Hollanda bisiklet altyapısının ilk temel dayanağıdır. Ancak bu tüm hikayeyi bize anlatmıyor.
Bununla birlikte, uygun bisiklet altyapısının geliştirilmesine ve bunun sonucunda kamusal alanın yeniden tasarlanmasına odaklanmak beraberinde bazı sonuçları getirdi. Bu, şehirlerdeki alanın sınırlı olmasıyla ilintili bir durumdu. Yayalar ve bisikletliler için daha fazla alan yaratılması, beraberinde bazı şeylerden vazgeçilmesi anlamına geliyordu. Amsterdam özelinde vazgeçilecek olan arabalardı. Kamusal alanı yeniden tanımlamakla birlikte, Amsterdam şehri, şehir içindeki otomobil kullanımını özendirmeyecek bir hale getirdi.
Tüm bunlar, örneğin park yerlerini azaltarak, saatlik park ücretini artırarak ve yahut otomobillerin misafir olarak görüldüğü sokaklar tasarlayarak yapıldı. Hollanda’nın bisikletli başarı öyküsünün ikinci temeli, şehir yetkilileri tarafından arabadan bisiklete dönüşümü sağlamak için cesur ve tutarlı bir politika uygulanmasıdır. Zira saatlik araba park ücreti 7,50 Euro olduğunda, birçok kişinin bu bedeli ödemek istemeyeceği aşikardır.
Son kilometre çözümü
Elbette ki her yere bisikletle ulaşmak olanaksız. Bazen mesafeler çok fazla gelir, hava durumu elverişsizdir yahut arazi bisiklet kullanımına uygun olmayabilir. Hollanda’nın büyük bölümü düzlük olsa da rüzgar ve fırtına bisiklet kullanımını olumsuz etkileyebilir. Bu koşullar, dik bir kısa tepenin zirvesine çıkmanızı olanaksız hale getirebilecek kadar güçlü kafa rüzgarlarına neden olur. En azından dik tepeler çıkamasanız dahi inmenize imkan verir.
Bu nedenle, bisikletle seyahat etmek her zaman uygun olmadığından, üçüncü bir ihtimal devreye şüphesiz girecektir, ancak bisikletin bekası için üçüncü yöntem çok önemlidir. Bu, bisikletin diğer ulaşım araçlarıyla olan entegrasyonudur. Hollanda’da bisiklet-tren bağlantısı son derece sağlıklı gelişmiştir. İnsanların evlerinden bisikletle ayrılmalarına, tren istasyonuna kadar bisiklet sürmelerine, bisikletlerini o noktalarda park etmelerine ve trenle yolculuklarına devam etmelerine olanak tanır.
Gidecekleri yerlere vardıktan sonra bisiklet kiralayabilir ve seyahatlerinin son kilometresini bu şekilde tamamlayabilirler. Sadece birkaç ay önce, Utrecht şehrinde en büyük bisiklet garajı açıldı. Bu garajda 12.500 bisiklet için yer var. Bu sayede birçok kişinin bisiklet-tren kombinasyonunu kullanmasına olanak tanınıyor.
Bisikletin diğer faydaları
Daha fazla bisikletçiye binaen araç trafiğinin azalmasının başka faydaları da vardır. Temiz bir hava (belki elektrikli otomobiller de çevre kirliliğine sebep olmuyor ama kamusal alan problemine de çözüm getirmiyor), daha sağlıklı yurttaşlar (bu da daha az sağlık harcaması demek) ve daha ucuz altyapı bakım masrafı (bir bisiklet yolunun bakım maliyeti, bir arabanın bakımından önemli ölçüde daha azdır) olduğunu düşünün. Yine de bisiklet kullanımının bir artısının altını çizmek istiyorum.
Daha önce de söylediğim gibi, bisiklet için verilen mücadele çoğunlukla kentsel alan savaşıdır. Bir bisiklet araba kadar yer kaplamadığından, geri kazanılan kamusal alan başka amaçlar için de kullanılabilir. Şehirler için bu özellikle iklim değişikliği ışığında önemlidir. İklim değişikliği nedeniyle, özellikle yaz aylarında sıcaklıklar artar.
Şehirlerde daha fazla olan beton ve asfalt ısıyı koruduğundan kentlerde bu sorun daha da fazladır. Bu sebepten ötürü, araçtan geri kazanılan kentsel alan ve araç altyapısı, şehirlerde mümkün olduğunca fazla yeşil alan oluşturmak için kullanılmalıdır. Çünkü ağaçlar, parklar ve yeşil alanlar serin şehirler yaratır.
Türkiye özelinde araçlardan geri kazanılan alanın yeşil alanlara dönüştürülmesi, depremler sırasında güvenli toplanma merkezleri yaratılması açısından ekstra avantajlıdır.
Kapanış konuşması
Ayrıca, Hollanda da bisikletle ilgili tüm sorunlarını tam olarak çözebilmiş değil. Yıllar sonra ilk kez trafik kazalarının oranı tekrar yükselişte. Bu kısmen, e-bisikletin Hollanda halkının hayatına iyiden iyiye girmesinden kaynaklanıyor. Hollanda’daki e-bisikletler genellikle yaşlılar tarafından satın alınır ve 25 ila 30 km/s hıza kadar ulaşır. Yaşlı kullanıcılar böylesi bir hızda bisikletlerinin hakimiyetini her zaman sağlayamayabilir, özellikle de trafik yoğunluğunun fazla olduğu kalabalık şehirlerde.
Aynı zamanda çocuklarını okuldan araçlarıyla alan ebeveyn sayısı da artışta. Bu durum, güvenliği azaltan ve okullarda araba kullanımını artıran bir kısır döngüye dönüşüyor. Bu, her yaş grubunun bisiklet kullanımını teşvik etmek için sağlam bisiklet altyapısının ve bisikletlerin otomobillere göre önceliklendirilmesinin önemini bir kez daha vurguluyor. Üstelik Amsterdam’a gittiyseniz, muhtemelen bisiklet trafiğinde yaşayan anarşiyi fark etmişsinizdir.
Bu, diğer trafik kullanıcıları, özellikle yayalar arasında gerginliklere neden olabiliyor. Ama bence Hollanda ve onun bisiklet evriminin gücü, iyi bir diyalog içinde, şehrin vatandaşlarının yararına tartışılabilir ve çözülebilir, kısa vadede popüler olmayan, ancak uzun vadede somut ve olumlu etkileri olan kararları alma ve savunma cesaretine sahip olmasından geliyor.
Bu yazı ve Hollanda’nın bisiklet devrimiyle alakalı daha birçok özel içerik, daha önce Cyclist Türkiye Şubat sayısında yayınlandı. Hemen okumak için tıklayın.
