Yazı Joseph Delves Fotoğraf Tapestry
1990’ların süper modelleri gibi bisikletler gittikçe uzuyor ve inceliyor. Orta seviye yarış modelleri bile artık aero boru profilleri, entegre gidon ve yüksek profil jantlarla geliyor. Aerodinamiğin yalnızca zamana karşıcıların ilgi alanı olduğu dönemlerde, pürüzsüz kasklar ve sürtünmeyi azaltan çoraplarla sınırlı olan bilim, o zamandan beri ana akım haline geldi. Fakat buna gerçekten ihtiyaç var mı?
Cannondale bisikletlerini mümkün olduğunca aero hale getirmeyi amaçlayan mühendis Nathan Barry’ye göre kesinlikle var. Barry aerodinamiğe pratik bir yaklaşım getirilmesinin, muhtemelen bisiklet tasarımında görebileceğimiz en radikal değişikliklere olanak tanıyacağı görüşünde, “ancak aeronun faydaları görünmez olduğundan binicilerin satın almasını sağlamak zor” diye ekliyor.
Örnek olarak Barry, Vincenzo Nibali’nin 2018 Milan-San Remo galibiyetini gösteriyor. Bitime 6 kilometre varken geçilen son ufak yokuş Poggio’da kaçan Nibali zirveye 12 saniye avantajla geldi. Nibali, bu saniyelerin büyük bölümünü 3km’lik son düzlükte takip grubuna verdi. Buna karşın bitiş çizgisinden geçerken ellerini yukarı kaldıracak yeterli zamanı buldu.
Nibali’nin olağanüstü zaferi önceki Milan-San Remo girişimlerinde kullandığı Merida’nın geleneksel kadrosu Scultura yerine aero model Reacto ile geldi.
“İki bisiklet arasındaki farkı ortaya koyacak veriye sahip değilim, ama iddiaya girerim ki ayrım muazzamdır” diyor Barry. “Cannondale’den elde ettiğim veriler ışığında SystemSix’i daha az aero olan SuperSix ile kıyasladığımda, kilometre başına yaklaşık üç saniye fark gözlemledim. Bu yüzden ekipmandaki farklılıklar kesinlikle kazanma ve kaybetme arasındaki ince çizgiyi belirleyebilir.”
Kurallar ve düzenlemeler
Hava tamamen sürtünmedir. Havanın bisikletçi üzerindeki gücü, hızlandıkça katlanarak artar. İbre 45km/s’yi vurduğunda, üstesinden gelmek zorunda olduğunuz direncin %90’ını hava oluşturur. Daha aerodinamik olmanın avantajını görmek için ise Vincenzo Nibali olmanıza gerek yok.
“1930’larda insanlar kaplamayı denemeye başladı ve aniden hız rekorlarında çılgın bir artış gözlendi” diyor Barry. “1980’lerin sonunda Y-kadro veya Lotus bisikletler gibi yeniliklere kadar aerodinamik bu şekilde kendini var etti. Sonunda UCI devreye girdi ve insanların bisikletleri hayal ettikleri şekilde görebilmesine izin verdi.”
Bir kitap dolusu yeni kural artık bisikletlerin nasıl olması gerektiğini dikte ediyor. “Bunu sadece üzerinde çalışmak zorunda olduğumuz başka bir kısıtlama kümesi olarak görüyoruz” diyor Barry. “Bir Shimano aktarma organıyla çalışmak istiyorsanız, bileşenlerin belirli kurallara uyması gerekeceğini kabul etmeniz gerekir. Koşullar ne olursa olsun verilenlerden en iyi yemeği çıkarmaya çabalıyoruz.”
Karbon kompozit malzemelerdeki ve hesaplamalı akışkanlar dinamiğindeki ilerlemeler, bisiklet üreticilerinin artık sporun yönetim organı tarafından getirilen kısıtlamalar dahilinde bile rüzgarda çok daha akışgan ve daha hızlı makineler tasarlayabileceği anlamına geliyor. Ancak aerodinamik bisikletleri daha geniş kitlelere satmak geleneksel kadrolara göre daha zor olma özelliğini koruyor. Peki neden?
“İnsanlar performans istiyor, ancak her zaman karşılığında vazgeçmek istemedikleri bir şey var” diyor Barry. Çoğu durumda vazgeçilmez şeyin ağırlık olduğu kanısında.
“Çoğu bisikletçi bir aero bisiklet veya ekipmana yatırım yaparken ağırlık yerine hıza odaklanmalıdır. Fakat bunun olduğunu göremiyoruz.”
Bununla birlikte, giderek daha fazla bilimselleşen profesyonel bisiklet dünyasında bile aerodinamikler bugün bile göz ardı edilmekte.
“Bisiklet dünyası hala oldukça tutucu. 100 yıllık bir geçmişe sahibiz ve aerodinamiğe gösterilen ilgi sadece 10 yıl” diyor Barry. “Üstelik profesyonel bisiklet dünyasında bir ironi var. Zamana karşıcılar aerodinamiğe takıntılı halde. Ancak aynı düşüncenin onlara yol yarışlarında yardımcı olabileceğini söylediğinizde, ilgilenmediklerini görürsünüz.”
Radar altı
Günlük sürücüleri ve hatta çoğu durumda profesyonelleri bile aero bisikletlerin avantajlarına ikna edemezken, yine de kanıtlanmış avantajlara sahip olduğunu görmezlikten mi geleceğiz?
Birçok markanın yanıtı, yeni aero bisiklet modellerini piyasaya sürmekten ziyade mevcut yarış modellerine aerodinamik eklentiler yapmak yönünde. Son olarak Cannondale, amiral yarış bisikleti SuperSix Evo’yu elden geçirerek, geleneksel kadro şekillerini ve yuvarlak kadro borularını, drop seatstays (arka çatalın orta boruyla daha aşağıda buluştuğu şekil) ve kesilmiş aerofoil boruları ile tamamlayarak, daha yarışçı bir silüet elde etti. Yine de asıl odak aerodinamik kazançtan ziyade bisikletin hafifliği ve sürüş kalitesinde.
Benzer gelişmeleri Specialized Tarmac, Scott Addict ve BMC Teammachine gibi diğer popüler hafif yarış modellerinde de görmek mümkün. Her biri çevik bir tırmanışçı ve konforlu bir sürüş arkadaşı olarak ününü koruyor, ancak artık aerodinamik verimlilikleri daha yüksek.
“Aerodinamik tasarım, aero bisiklet satın alanların nihayetinde bisikleti kullanışa elverişsiz buldukları bir noktaya evrildi” diyor Cervelo kurucu ortağı ile 3T ve Open Cycle’ın sahibi Gerard Vroomen. “Kusursuz ve kapalı yol koşullarında yarışan pro bisikletçiler için harika bisikletler, ancak çukurdan geçen ve trafik içerisinde bisiklete binen normal kullanıcılar açısından elverişsizdir. Geometrilerine bakın. Katalogda her şey güzelce entegre edilmiş, ancak gidona ulaşabilmeniz için birkaç spacer eklediğinizde aniden tüm uyumun kaybolduğunu göreceksiniz.”
Vroomen, konfora yeterince değer verilmemesi sonucunda aero endüstrinin son 20 yıldır göz ardı edildiğine inanıyor. “Cervélo’da geçirdiğim süre boyunca kendimi kısmen suçlu hissediyorum” diyor Vroomen.
P4 zamana karşı bisikleti beğenilen bir tasarımdı ama kimse onun kullanıcı dostu olduğunu iddia edemez. Birincil işlevi zayıf olan ancak aerodinamik olarak iyi gizlenmiş bir arka freni vardı. Bisikleti daha hızlı yapan güzel entegre bir mataraya sahipti ama o kadar alçaktı ki ulaşılması zordu ve hantal üçgen şekli vardı. Kesinlikle mühendislik çizgisini biraz aşmıştık.”
Vroomen, şirketlerin aerodinamik bisikletleri normal müşterilerin ihtiyaçlarına göre uyarlama eğiliminin gelecekte de devam edeceğini düşünüyor.
“Aerodinamik sizi daha hızlı yapar, ancak diğer şeylerden vazgeçmediğiniz müddetçe. Gerçekten kullanışlı bir kurulum üzerine aerodinamik bir tasarım tercih ederim. Bunu yaparken para verecek müşterileri göz önüne aldım. 30mm’lik lastikler kullanmak istemeyen profesyonel yarışçılar için bisiklet yapmak ve ardından aynı ürünü müşterilerinize satmaya çalışmak kalkışması zor bir iştir.”
“Bisikletin daha hızlı olabileceğini sanmıyorum” diyor Vroomen, “Tepe aero noktaya ulaştık”
Vroomen profesyonellerin kullandığı agresif bisikletlerin aksine, ortalama bir gravel bisikletin sahip olduğu çok yönlülük ve konforu sunan bisikletlerin birçok biniciye daha iyi hizmet vereceği kanısında. Tasarladığı 3T Exploro’nun dünyanın tek tam aerodinamik gravel bisiklet olması şaşırtıcı olmasa gerek.
“Gravel bisiklet tabiri biraz manasız” diyor Vroomen. “Zira kullanıcıların çoğu için toprak yol bisikletleri (gravel) asfalt da dahil olmak üzere her yol koşulunda kullanılan bir bisiklet. Gravel bisikletleri asfaltta kullandığınızdaki koşullar yol bisikletinde de geçerli. Hal böyleyken aerodinamik verimliliği niçin arttırmayalım? Belki arazide hız çok yükselmiyor, peki ya asfaltta 50km’lik bir rüzgârla yüzleştiğinizde? Hızınız 10km/s olabilir ancak 60km/s’de kadronuz, jantlarınız ve giysileriniz çok önemlidir.”
Hızın bedeli
Vroomen’ın önerdiği gibi aerodinamik tüm bisikletleri ve ekipmanları kapsamalıysa, her seviye bisikletin fiyatı ne ölçüde bundan etkilenecek? Tarihsel olarak bir şeyi aerodinamik yapmanın ücreti yüksek – rüzgar tüneli bedava değil – olagelmiştir.
“Aeroyu ciddiye alan birkaç firma var” diyor Vroomen. “Geri kalan boyama veya garip boru şekilleri, aslında diğerlerinden farkı olmayan, yalnızca bir pazarlama hilesi.”
Aerodinamik algısını ve fiyatlama şeklini değiştirmek isteyen bir şirket var: Sussex tabanlı jant üreticisi Hunt. 2017’de firma, 3T ve Campagnolo’da bisiklet jantları üzerine çalışmaya başlamadan önce uçak bileşenleri tasarlayan İtalyan jant mühendisi Luisa Grappone ile çalışmaya başladı.
Luisa’nın görüşüne göre, aerodinamiği daha karşılanabilir bir ücrete üretmenin kilidi, deneme kapasitesine sahip sanal ortamlar oluşturmaktan geçiyor. “Günümüzde yazılım kesinlikle şart” diyor Luisa.
Bunlar genellikle havacılık ve otomotiv endüstrileri için kurgulanan, eskiden aerodinamik bileşenleri oluşturmak ve test etmek için gerekli programlardı, ancak şimdi sıfırdan yazılımla uğraşmadan abonelik sistemi satın alınabilir ve bulut tabanlı bilgi işlem ile daha uygun fiyata kullanılabilir. Ayrıca artık programları çalıştırmak için kendi sunucularınıza veya inanılmaz derecede güçlü bir bilgisayara ihtiyacınız yok” diyor Grappone.
Elbette kimse yalnız bisiklet sektörüne özgü bir yazılım geliştirmiyor, bu nedenle Grappone’un işinin büyük bir parçası yazılımı bisiklete adapte etmek. “Bunun anlamı, aklımızdaki fikirleri rüzgar tüneline ihtiyaç duymaksızın dijital ortamda hayata geçirebildiğimiz. Şimdi amaç daha da geliştirmek. Her jant modelinden kolayca dokuz milyon hücre veya veri noktası elde edebiliriz.”
Başka bir deyişle, sanal gerçeklikteki jant şekillerini düzeltmek hala oldukça zaman alıyor ve gerçek dünyada bu tasarımları bir rüzgar tünelinde test etmek hatrı sayılır miktar para gerektiriyor. Bununla birlikte, aerodinamik olarak verimli jant setlerini ve bileşenleri daha ucuz hale getirecek, rüzgar tünellerinde daha az zaman gereksinimi, sanal süreç daha rafine olmaya devam ettikçe, muhtemelen gerçekleşecektir.
Grappone’a göre, bu bisiklet endüstrisinin ne kadar ilerlediğinin bir göstergesi. “Önceden olsa hiçbir havacılık mühendisi bisiklet sektöründe çalışmayı tercih etmezdi” diyor Grappone. “Şimdi otomotiv endüstrisinden aşağı kalır yanı yok.”
Bir sonraki aşama?
Vroomen, UCI’nin bir yol bisikletinin nasıl görünebileceğine dair kurallarını gevşetmemesine rağmen, kadro tasarımı açısından en üst aeroya yaklaşabileceğine inanıyor.
Barry ise bileşenlerin ve aksesuarların tüm bisiklet türlerine entegrasyonunun bir sonraki adım olacağına inanıyor. “Daha fazla ekipmanın kadro ile entegrasyonu sağlanıyor. Depolama alanlarını ve farları düşündüğünüzde, yapabileceğimizin çok daha fazlası var.”
Aero bisikletler daha aero ve giderek daha hafiflerken, tırmanış bisikletleri daha aero bir hal alıyor. Barry, bu kısır döngünün sonunu hepsi için aero-optimize yarışçı üreten bisiklet markalarında görüyor.
Her ne olursa olsun, aerodinamiği ciddiye almak artık en iyi bisikletleri yapmak isteyen markalar için bir önkoşuldur. Ve günümüzde birçok büyük hedefe ulaşılsa da kalanlara hala büyük bir ilgi var. Bu, her zamankinden daha hızlı, daha rahat ve daha kullanıcı dostu bisikletlere ve bileşenlere yol açacaktır.
Bununla birlikte, yarışçılar ve günlük biniciler arasında hala şaşırtıcı derecede belirsiz olan, bilimi kabul edenler için rakiplerinden kazanç elde etmek için birçok avantaj var. Görünüşe göre birkaç yıl daha en yoğun aeroyu kovalayacağız.
