Yazı TANZER KANTIK
Bu yazı daha önce “Kadınlar Günü” temalı Cyclist Türkiye Mart 2020 sayısında yayınlanmıştır.
Bisikletin bir kentte hayat bulabilmesi için sadece bisiklet yollarına ihtiyaç olmadığını, hatta birinci önceliğin bisiklet yolları yapmak değil; başka şeyler olduğunu anlatmaya çalışıyorum yazdığım tüm mecralarda. Bu çabamı aslında geçmiş birkaç yazımda “Bisikletin önündeki engelleri kaldırabilmek için bisiklet yerine daha çok otomobil konuşmak gerekli.” cümlesi ile özetlemeye çalışmıştım.
“Otomobil konuşmak” kelimesinden kastım; otomobillerin kentlerimizdeki hegamonik durumunu ortaya koymak, dayatılan toplumsal gereklilik konumunun sahteliğini belirginleştirmek ve yerine getiremediği vaatlerin üstündeki kamuflajları görünür hale getirmekti. Aynı zamanda otomobilleri sadece bisikletliler açısından değil, asıl mesele etmemiz gereken “yaya hakkı” ve “kent hakkı” perspektifinden konuşmak olmazsa olmazımız diyebilirim.
Bu noktada her söylemimiz, hem otomotiv endüstrisinin adaletsiz ve sömürü temelli düzeninin irdelenmesini hem de devasa lobilerin (enerji, maden ve inşaat) otomobilin ardına gizlenerek neler yaptığını anlatmayı mecbur kılmakta. Bunları dile getirmek yayın düzleminde bizler ya da benzeri konuları ele alan kişiler için görece kolay ve riskleri üstlenilebilir çabalar olarak nitelendirilebilir. Bence otomobil ve enerji lobileri ile savaşa girmek için cesaret, kararlılık ve omurga isteyen gerçek alan siyaset.
Bu yazının konusu, bu cesareti gösteren ve popülerlik adına değil; çevre için, geleceğimiz için, şehirler için, çocuklar için gerçek bir zeminde yani siyaset alanında savaş veren/vermekte olan iki kadının hikâyesi. Bu kadınlar kararlı, güçlü, sahici ve devrimci.
İlki, Anne Hidalgo.
Aslen bir İspanyol olan Hidalgo, 1959 yılında doğdu. Ailesi ile birlikte Fransa’ya göç etmiş ve Lyon kentinde büyümüştür. 2001 belediye seçimlerinde Paris 15. ilçe belediye meclisine ve Paris konseyi üyeliğine seçilmiştir. 2004 yılında “Île-de-France” bölgesel konseyi üyesi olmuştur. 2008’de tekrar Paris konseyine seçilmiş ve 2001-2014 yıllarında Paris Belediye Başkanı birinci yardımcısı olmuştur. 13 sene yardımcılığını yaptığı Bertrand Delanoë’nin 2014’te aday olmaması üzerine onun yerine aday olmuş ve belediye başkanı seçilmiştir.
“Eğer bu çevre kirliliği politikanızı sonlandırmazsanız, seçimlerde kaybedeceksiniz.”
2014 yılında seçimlere giderken Hidalgo’nun vaatleri çevre duyarlılığıyla eşitsizlikleri azaltma veya yok etme üzerinedir. Adaletsizliği sadece gelir ile ilgili olarak değil, aynı zamanda kentteki alan paylaşımı ve demokratik ulaşım hakkı perspektifinden değerlendiriyor olması Hidalgo’nun bu yazıya konu olmasına sebep olan en önemli etken. Bir de otomobil hakimiyetine karşı kararlı mücadelesi.
Hidalgo, kolları ilk önce Paris’in havasını temizlemek için sıvadı. 2014 yılından itibaren kenti otomobilsizleştirmek için birçok plan ortaya koydu. Bunlardan ilki 2015 yılı Mart ayında tek çift plaka uygulamasına geçilmesi ve toplu ulaşımın işe gidiş ve geliş saatlerinde ve bazı günlerde ücretsiz yapılmasıydı. Hidalgo, bunu yaparak hem hava kirliliğinin en önemli etkeninin otomobil kullanımı olduğunu göstermeyi hem de kentte ulaşım için otomobil kullanmayı tercih edenlerin alışkanlıklarını sorgulamayı amaçlıyordu.
Paris’in 2015 yılı Eylül ayında ilk kez katıldığı “otomobilsiz kent günü” hem hava hem de gürültü kirliliğinde o kadar çarpıcı bir düşüş sağladı ki O, Fransız başkentinde daha fazla araçsız gün için plan yapılması gerektiğini dile getirdi. Şehir kirliliği seviyelerini ölçen, Paris’in hava kalitesi ile ilgili bağımsız bir kuruluş olan Airparif, 27 Eylül Pazar günü şehrin bazı bölgelerinde azot dioksit seviyelerinin %40’a kadar düştüğünü söyledi.
“İnsanların tutum ve davranışlarını değiştirmek zorundayız. Gerçek şu ki Paris’te dolaşmak için bir araca ihtiyacınız yok. Kentte bir noktadan diğerine kolayca ulaşmak istiyorsanız toplu taşıma, bisiklet kullanabilir hatta yürüyebilirsiniz. İdealist olabilir ama bir yerden başlamalıyız ve içinde yaşayabileceğimiz bir şehre sahip olmak istiyorsak, gitmemiz gereken yol budur.”
Yoğun Champs Elyées’te benzer bir pazar gününe kıyasla neredeyse üçte bir daha az azot dioksit kirliliği vardı. Şehir merkezindeki Seine Nehri boyunca, seviyeler yaklaşık %40 düştü. Yine en yoğun yerlerden birisi olan Place de l’Opera’da hava kirliliği seviyesi %20 daha düşüktü. Gürültüyü ölçen Bruitparif organizasyonu ise şehir merkezinde ses seviyelerinin yarı yarıya düştüğünü söyledi. Bu rakamlardan sonra ilk kez Paris’te otomobilsiz kent günü kavramının yılda bir değil, ayda bir yapılabilmesi gündeme gelmiş oldu.
Hidalgo otomotiv lobisine karşı aslında ilk meydan okumasını 2016 yılında yaptı. O yılın başında, sağcı politikacılar ve otomotiv lobi gruplarından oluşan bir koalisyon, onun en önemli çabalarından birine karşı yasal engelleme yolu bulmaya çalıştılar. Konu, 2016’dan başlayarak Seine nehri kıyısını araç trafiğine kapatmaktı.
Paris İdare Mahkemesi, şubat ayında, Hidalgo yönetiminin bu değişikliği uygulamak için uygun adımları izlemediğine karar vererek otomotiv lobilerinin uygulamayı durdurma isteğini onadı. Ancak Hidalgo, hem şehrin çevresi hem de hava kalitesi ve nehir kıyılarının tarihsel önemi için koruyucu bir önlem olarak otomobilsiz Seine kıyıları için savaşmaya devam edeceğini söyleyerek rakiplerinin açtığı davaya karşı halkın da desteğini arkasına alarak karşı dava açtı. Bu kez mahkeme onun bu çıkışını dinledi ve Seine’nin yayalaştırılmasını desteklemeyi kabul etti.
2017 yılına gelindiğinde Paris, otomobilsiz kent gününde kentin üçte birinin otomobillere kapalı, yaya ve bisikletlilere açık olduğu günü yaşadı. Hidalgo’nun otomobillere karşı yürüttüğü politikalarda en önemli rolleri üstlenen ulaşımdan sorumlu belediye başkan yardımcısı Christophe Najdovski o gün şunu söyledi, “İnsanların tutum ve davranışlarını değiştirmek zorundayız.
Gerçek şu ki Paris’te dolaşmak için bir araca ihtiyacınız yok. Kentte bir noktadan diğerine kolayca ulaşmak istiyorsanız toplu taşıma, bisiklet kullanabilir hatta yürüyebilirsiniz. Gençlerin arabalarla farklı bir ilişkisi var. Bir araba satın alma olasılıkları daha az ve araba paylaşımı ve benzer şemalarla daha fazla ilgileniyorlar. Hayalimdeki Paris arabasız bir şehir olurdu. İdealist olabilir ama bir yerden başlamalıyız. Ve içinde yaşayabileceğimiz bir şehre sahip olmak istiyorsak, gitmemiz gereken yol budur.”
Bugüne geldiğimizde Hidalgo’nun serüvenine hız kesmeden ve daha büyük amaçlar adına devam ettiğini görüyoruz. Mart 2019’da yapılacak seçimler öncesi Hidalgo’nun hedefi, Paris’i 15 dakikalık şehir haline getirmek. Peki nedir “15 dakikalık şehir?”
Özetle diyebiliriz ki Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo; herkesin işine, evine ya da istediği herhangi bir yere yürüyerek ya da bisikletle 15 dakikada ulaşabileceği bir şehir yaratmak istiyor. 15 dakikalık şehir; işe, eve ya da herhangi bir yere yürüyerek ya da bisikletle gidilebilen, tüm ihtiyaçlara bu mesafede ulaşılabilecek yer anlamına geliyor. Bunun ekolojik dönüşüm için şart olduğu, aynı zamanda Parislilerin günlük yaşamını iyileştireceği belirtiliyor. Paris’in daha yaşanabilir bir şehir olması için planlanan bu ve benzeri projelerin tümü, ülkenin 21. yüzyılın ortasına kadar karbon nötr olma planının bir parçası.
Pantheon-Sorbonne Üniversitesi’nde akıllı şehir alanında çalışan ve Hidalgo’nun da danışmanı olan Prof. Carlos Moreno, bunun bir yol haritası, tutku ve şehirler için yeni bir vizyon olduğu görüşünde. Paris, yürüyerek gezilebilecek bir şehir ve eklenen yeni şeritlerle bisiklet kullananların sayısında bir önceki seneye oranla yüzde 54 artış sağlandı. Ancak eskiyen mevcut tren sisteminde sıklıkla gecikmeler yaşandığı için araç kullanımı hâlâ çoğunlukta. Şehrin nüfusunun yarıdan fazlası ise işlerine ortalama 45 dakikalık mesafede çalışıyor.
Belediye başkanının planı, insanların evlerine daha yakın çalışabilmesi için ihtiyacı olan mahallelere ofisler açmayı da içeriyor. Ayrıca, insanların bir bölümünün mahallelerdeki ortak çalışma merkezlerinde çalışabileceği, evden çalışma şeklinin başarılı olacağı konusunda da işverenlerin ikna edilebileceği belirtiliyor. Proje kapsamında kütüphaneler, stadyumlar vb. binaların da çalışma saatleri dışında kullanılabileceği öngörülüyor. Gece kulüplerinin öğleden sonra spor salonu olması da farklı çözüm önerileri arasında.
Nispeten az yeşil alana sahip bir şehir olan Paris’te başkan, okul bahçelerine eklenen yeşil alanları hafta sonları dinlenme alanı olarak mahalle sakinlerine açmayı da planlıyor. Yeni iki büyük park, kent ormanları, kamusal alanlarda ve eski otopark alanlarına ağaç dikilmesi de yapılacaklar listesinde. Proje kapsamında kentsel tarım için yapılacak yeni bahçelerle mahallelerin yiyecekleri yerel olarak sağlanabilecek. Okulların çevresindeki araç trafiği, öğrencilerin giriş ve çıkışlarında, güvenli şekilde yürüyüp bisiklete binmeleri için yasaklanacak. Komşuların buluşup hizmetleri paylaşabileceği kiokslarla, yerel işletmelerin çeşitliliği teşvik edilecek.
Proje kapsamında yoğun trafiğin olduğu, park edilmiş arabalarla dolu caddeler, yeşillik ve park olarak yeniden dizayn edilecek, bisiklete binmek ve yürüyüş için geniş bir şerit, diğer tarafta otopark alanları ağaç ve kafe için teras ve bisiklet tamiri gibi aktivitelerle yer değiştirecek. Mahalle sakinlerine, acil durum araçlar ve birkaç istisna durum dışında verilen araç kullanım izinleri, şehir merkezinin yayalaştırılması ve şehirdeki araç kullanmayı azaltmak için bir sonraki adımlardan.
Aslında hedeflenen şeyin bizim kentlerimizle kıyaslanması açısından bir örneğe ihtiyaç var. Plana göre Paris, cadde üzerindeki otopark alanlarının %72’sini kaldıracak. Atelier Parisien d’Urbanisme (Apur) tarafından yapılan 2019 tarihli bir araştırmaya göre, Paris’te 83.500 sokak park yeri var ve Hidalgo bunların 60.000’ini kaldırmayı planlıyor. (Paris’te toplam 621.600 park yeri var, bunların çoğu yerel veya ticari otoparklar.)
Bu rakamları Türkiye’nin başkenti için ya da büyük şehirleri için düşünelim. Hazırlanılan şeyin bir devrim olduğunu ve başındaki kadının da bir devrimci olduğunu söylemek için yeter de artar bile. Paris’in gelecekte nasıl bir bisiklet kenti olacağına dair plana https://planvelo.paris adresinden ulaşabilirsiniz. Site Fransızca olsa da online çeviri yöntemleri ile meraklısına oldukça net bilgiler verebiliyor.
Gelelim Anne Hidalgo’nun cesaretine ve göğüslediği risklere. Hidalgo, FranceInfo kanalında 2017 yılında yaptığı bir konuşmasında şunları söyledi, “Otomotiv, dizel lobileri beni tehdit etmek için ofisime geldiler. Bana, ‘Eğer bu çevre kirliliği politikanızı sonlandırmazsanız, seçimlerde kaybedeceksiniz.’ dediler.” Her ne kadar tehdit edilse de halkından aldığı güç ile yoluna devam ediyor. Onu tehdit eden otomobil ve fosil yakıt şirketlerinin desteklediği sağ partiler konuyu sadece “güçlü kadın figürü” olarak algılamış olacaklar ki karşısına kadın adaylar çıkardılar.
Paris’in ilk kadın belediye başkan adayı olan Hidalgo, bu başarısı ile aynı zamanda kadınların Fransız yerel siyasetindeki alanını da genişletmiş görünüyor. Hidalgo’nun önümüzdeki seçimlerdeki iki rakibi de kadın. Adalet Eski Bakanı Rachida Dati ve Sağlık Bakanı Agnes Buzyn onun rakipleri olarak yarışa dahil oldular bile. Bakalım mart ayında yapılacak seçimlerin sonucu ne olacak? Cyclist Türkiye okuyucuları için şüphesiz bizim oyumuz Hidalgo’ya.
Hidalgo’nun hikâyesinden sonra ikinci örneğimiz, Janette Sadik-Khan.
Peki kimdir Sadik-Khan?
New York Belediye Başkanı Michael Bloomberg döneminde 2007-2013 yılları arasında New York Ulaşım Departmanı Başkanı olarak görev yaptı ve şehrin sokaklarının en kapsamlı canlandırmalarından birine liderlik etti.
Görev süresi boyunca New York, yaklaşık 650 km bisiklet şeridi ve Kuzey Amerika’daki trafikten ayrılmış ilk korumalı bisiklet yollarını ekledi. Yönettiği bölüm, Broadway’i ve trafiğe kapatılan Times Meydanı gibi tarihi meydanlar da dahil olmak üzere şehir genelinde 60’tan fazla plazayı harekete geçirdi. Bölge genelinde ekonomik toparlanmaya yol açtı. Sadik-Khan, bugüne kadar 22 milyondan fazla kullanılan ve 12.000 bisiklete kadar çıkan ülkenin en büyük bisiklet paylaşım sistemi olan Citi Bike’in 2013 yılında kurulmasını sağladı.
Yaptığı TED konuşmasında onun dilinden olan bitenin ne olduğunu aslında daha net okuyabiliriz. New York gibi bir şehrin bile kısa denilebilecek bir zamanda nasıl yaya ve bisiklet dostu bir kent olma yolunda büyük adımlar atabileceğini bize çok açık gösteriyor.
Şöyle diyor Sadik-Khan:
“Ulaştırma Bakanı’nın işi sadece tabelalar ve trafik lambalarıyla alakalı değildir. Asıl önemli kısmı hem şehirlerin hem de sokakların tasarlanması ile alakalıdır. Sokaklar ise şehrin en değerli kaynaklarından biridir. Gözümüzün önünde olmasına rağmen onlara pek değer verilmiyor. Son altı senedir New York’ta çalışarak öğrendiğim en önemli şey ise bu kaynağı güncelleştirebileceğimizdir. Sokaklarınızı çabuk ve hesaplı bir şekilde yenileyebilirsiniz. Anında görünecek faydalar sunabilir ve epey de popüler olabilir. Sadece sokaklara biraz farklı bir açıdan bakmak gerekiyor.
Bu çok önemli çünkü biz artık bir ‘şehirli çağda’ yaşıyoruz. İnsanoğlu tarihinde ilk defa çoğu insan şehirde yaşıyor. Birleşik Milletler, önümüzdeki 40 sene içerisinde dünyadaki insan nüfusunun iki kat artacağını tahmin ediyor. Demek ki şehirlerin tasarımı geleceğimiz için önemli bir konu.
Bizim başkanımız Bloomberg bunu anlayıp 2007 yılında PlaNYC projesini hayata geçirdi. Bu proje ile büyümemiz, refah sağlayabilmemiz ve şehre taşınmaları beklenen insanları çekmemiz için, yaşam kalitesine ve altyapımızın etkin bir şekilde çalışmasına odaklanmamız gerekiyor. Gördüğünüz fotoğraf Times Square’in 50 yıllarındaki halini gösteriyor. Bir sürü teknolojik gelişmeye rağmen, kültürel ve siyasi değişikliklere rağmen, 2008 yılında Times Square otomobiller ile doluydu.
50 yıl içerisinde pek bir şey değişmedi. Onun için biz odak noktamızı otomobillerin hareketi dışına kaydırdık yani her şeyin daha rahat hareket edebilmesine. Otobüsler ve bisikletlere daha fazla yer ayırdık. Yayaların da şehri daha keyifli yaşayabilmeleri için sokakların herkes için mümkün olduğu kadar güvenli olması için çok çaba harcadık. Belirli hedefleri olan net bir plan yaptık.
“New Yorkluların %64’ü bu bisiklet şeritlerini destekliyor.”
İlk başladığımızda sokaklarımızın nasıl kullanıldıkları ile ilgili anketler yaptık ve anladık ki New York şehrinde yayalar için oturacak yer pek yoktu. İnsanlar yangın musluğunun üstüne oturmak zorunda kalıyorlardı. Dünya çapında bilinen bir şehre pek yakışmıyor. Bu çocuklar, yaşlılar ve esnaf için iyi bir şey değil.
Bunun için o dengeyi değiştirmek adına çok çabaladık. Ve yaklaşımımızın en iyi örneği Times Square’dir. Günde 350.000 kişi Times Square’den geçiyor. Yıllarca değişiklikler getirmeye çalıştılar. Lambaları, şeritleri değiştirdiler. Times Square’in daha iyi çalışması için ellerinden geleni yaptılar. Meydan tehlikeliydi, karşı tarafa geçmek zordu, tam bir kaostu. Bu yüzden, önceki yaklaşımlar etkili olmadı.
Bunun için biz farklı ve daha kökten bir yaklaşım denedik. Sokaklara farklı bir açıdan baktık. 6 aylık bir pilot uygulama yaptık. 42. caddeden 47. caddeye kadar Broadway’ı kapattık ve iki buçuk dönüm araziyi yayalara ayırdık. Geçici malzemeler çok önemli bir rol aldı. Çünkü nasıl çalışacağını gösterebildik. Biliyorsunuzdur ben istatistiğe odaklı bir belediye başkanı için çalışıyorum. Yani, her şey sonunda istatistiğe bağlanırdı.
Eğer yeni düzenleme trafiği azaltırsa, her şeyin akışını sağlarsa, eğer daha güvenliyse, esnaf için faydalıysa devam eder. Eğer olmazsa zarar yok, eski haline getirebiliriz çünkü malzemeler geçiciydi. Ve bu yüzden insanlar denemeye razı oldu. Bir şeyin geri dönüşü olduğunu bilirsen daha az endişelersin.
Sonuçlar beklediğimizden çok daha iyiydi. Trafik daha çok akışkandı ve çok daha güvenliydi. Dünya markalarından beş yeni dükkân açılmış. Yırttık biz, yani. Artık Times Square, perakende satış için dünyanın en değerli 10 konumundan biri. Bu çok önemli bir ders çünkü bu canlanmanın akan trafik ile bir alakası olmadığını ya da otomobillerin varlığının bir şart olmadığını gösteriyor.
Her projenin sürprizleri var. Times Square’deki büyük sürprizlerden biri ise insanların meydana ne kadar hızlı geldikleriydi. Turuncu renkli fıçıları yerleştirdik ve insanlar yerden bitmiş gibi sokağa geldiler. Bir Star Trek bölümü gibiydi yani, orası boştu ama bir bakıyorsun zınk diye geldiler. Bütün insanlar geldi. O zamana kadar neredeydiler bilemem, ama geldiler.
Bütün projelerimizde esnaflarla ve yerel ticaret gruplarıyla yakından çalışıyoruz. Onlar alanlara bakıyorlar, mobilyaların ve bitkilerin bakımını yapıyorlar. Projeyi yapalı üç sene geçti ve bölgenin cirosu %172’lik bir artış gördü o zamandan beri. O mahallenin tam yanındaki muhitlerin iki katı. Geçici malzemeler ve boya kullanarak çok ama çok hızlı ilerleyebildik. Yıllarca süren etütler ve bilgisayar simülasyonlarının yapılmasını beklemektense geçici malzemeler kullanarak yaptık. Etkileri, bilgisayar simülasyonu göstermiyor, gerçek dünyadaki performansı gösteriyor. Boya ile gerçekten eğlenebilirsin. Toplamda, 50 tane yayalara ait meydan oluşturduk.
Bisiklet programımıza bu yeni yaklaşımı getirdik ve altı yıl içerisinde bisiklet, New York’ta gerçek bir ulaşım opsiyonu oldu. Biliyoruz ki önceden New York’ta bisiklete binmek gayet tedirgin edici bir şeydi ama şimdi New York, Amerika’nın bisiklet başkentlerinden biri oldu.
Biz bisikletlere ait şeritlerden ibaret bir şebeke oluşturmak için çok hızlı ilerledik. Araçların park etmelerine ayrı bir alan yaparak bisikletçileri koruduk. Bisiklete binme oranları uçtu. Bütün insanlar arasında (yayalar, bisikletçiler, şoförler) yaralanma oranları %50 düştü. Korunmuş bisiklet şeritlerini artık Amerika’nın birçok kentinde görebilirsiniz. Bu stratejinin gerçekten etkili olduğunu görebilirsiniz.
New York’ta bisiklete binenlerin sayısı hızla artarken kaza oranlarının hiç değişmediğini görüyoruz. Bu da doğru yolda olduğumuzun göstergesi. Yeni bisiklet şeritlerini sevmeyenler de vardı, davalar açıldı ve birkaç yıl önce medyada bir provokasyon yaşandı. Bir tane Brooklyn gazetesi, Prospect Park West’te yaptığımız bisiklet şeridi için şöyle demiş, ‘Gazze Şeridi’nden sonra dünyada en çok tartışılan şerit.’ Ama manşetlerin ötesine bakarsanız halkın, medyanın ilerisinde olduğunu anlarsınız. Siyasetçilerin de ilerisinde. Hatta birçok politikacı böyle onaylama oranlarına sahip olmak isterdi. New Yorkluların %64’ü bu bisiklet şeritlerini destekliyor.
New York’tan öğrendiğimiz şey ise sokaklarımızı hızlı bir şekilde değiştirmenin mümkün olduğu. Bu pahalı değil ve anında görünebilir avantajlar ortaya koyuyor. Sadece sokaklarımızı yeniden hayal etmemiz gerekli.”
Umarım Hidalgo ve Sadik-Khan’ın hikayeleri hem bisiklet adına çalışmalar yapmak isteyen aktivistlere hem de yöneticilere ilham verir. Bisikletli ulaşım adına gerçek değişimin yolları ve anahtarları sanırım bu cesaret ve sahicilikte yatıyor.
Kaynaklar:
•Yeşil Gazete
•TED Talks
