Bu yazı daha önce, Cyclist Türkiye Haziran 2020 sayısında yayınlanmıştır.
Yazı TANZER KANTIK
Dünyanın ve dolayısı ile Türkiye’nin içinde bulunduğu pandemi süreci herkesin malumu. Salgın, birçok alanı değiştirip dönüştürürken kentlerin temeli olan ulaşımın da bundan nasibini aldığını görüyoruz. Kentin bir noktasından diğer bir noktasına kitleler halinde yapılan yolculukların, bireysel olarak değil bir arada en verimli şekilde yapılabilmesinin temel yolu olan toplu ulaşım, salgın döneminde uyulması gereken fiziki mesafe sebebi ile zor günler yaşamakta.
Uyulması gereken fiziki mesafe göz önüne alındığında toplu ulaşım araçlarının kapasitesi en fazla %50 kullanılabilmekte ve bu durum hem talebin karşılanmasını hem de %100 kapasite ile çalışırken bile gelir gider dengesi olmayan sistemdeki sübvanse miktarını birkaç kat arttırmaktadır.
Bir kamu hizmeti olarak kâr zarar hesabı gözetilmeden gerçekleştirilmesi gereken toplu ulaşım hizmetleri bu yeni haliyle belediyelerin bilançolarının gider hanesinde olduğundan daha geniş yer kaplamaya başlayacaktır. İnsanların sağlıklı bir ortamda, fiziki mesafeyi koruyarak toplu ulaşım araçlarını yeni normal olarak nitelendirilen şartlarda kullanabilmesi mümkün gözükmemekte. Çünkü hayatımızdaki tüm ölçüler gibi toplu ulaşımdaki ölçüler de salgın faktörü dikkate alınarak belirlenmemiştir.
Koltuk arası mesafeler, araçların yüzey alanları, metro istasyonlarının yüzey alanı, toplu ulaşım çalışanlarının çalışma şartları gibi tüm kullanım ortamları fiziki mesafe şartına göre yeniden düzenlenmek durumunda. Toplu ulaşımın yaşadığı zorluklar sadece yolcular açısından geçerli değil. Salgın aynı zamanda toplu ulaşım çalışanlarını da etkilediği için toplu ulaşımın devamı için çalışanların sağlığı da büyük önem taşımakta.
The Guardian’da Anna Leach ve Pablo Gutiérrez imzalarıyla yayınlanan 13 Mayıs tarihli haberdeki tespitler toplu ulaşımın içine düştüğü zorluğu oldukça net ortaya koymakta.
Habere göre; Londra metrosu günde 4 milyon yolcu taşıyor. Normal bir iş gününde, sabah 8:00-9:00 saatleri arasında metronun Kuzey Clapham istasyonundan metroya 1005 kişi biniyor. Bu saatte trenler 2,5 dakika arayla işletildiğinden tren başına 42 kişi binebiliyor. Fiziksel mesafe kısıtlaması uygulandığında bu istasyondan ancak 4 kişi trene binebiliyor (saatte 96 kişi).
Bu durumda 909 kişinin istasyon dışında beklemesi gerekiyor. İnsanlar arasında 2 metre mesafe bırakıldığında yolcular 1,8km uzunluğunda bir kuyruk oluşturacaklar. Bu mesafe Kuzey Clapham’dan Güney Clapham istasyonuna kadar (Yaklaşık 2 durak geriye kadar) kuyruğun uzaması demek.
Benzeri bir durum sivil havacılık alanı için de geçerli. Metro ile ulaşım hakkında yapılan çalışmanın bir benzeri İngiltere’deki Heathrow Havalimanı için de yapıldı. Bir jumbo jet uçağına yolcular aralarında 2m’lik bir sıra ile alındığında kuyruk uzunluğu benzeri bir şekilde 2km’ye yakın uzunluğa erişiyor.
Salgın sonrası toplu ulaşımdaki bu durumun aşılması için kapasite artırımı, araç içi izolasyon tedbirleri, dezenfeksiyon uygulamaları, toplu ulaşım çalışanlarının şartlarına dair tedbirler gibi birçok konu tüm dünyada konuşulmakta. Ancak tüm alınacak tedbirlere rağmen toplu ulaşımın eskisi gibi olamayacağı, eskisi gibi %100 kapasite ile kullanılması halinde ikinci bir salgın dalgasının gelebileceği konuşulmakta.
Bir diğer konu da yeni normale dönerken insanların ulaşım alışkanlıklarının değiştiği noktada özel araç kullanımının artacağı yönündeki işaretler. Salgının başlangıç noktası olan ve sonrasında aldığı sert önlemlerde salgını dünyanın geri kalanından daha önce atlatan Vuhan kentinde normale dönme aşamasında özel araç kullanımının artığına dair veriler yayınlandı.
Eğer normale dönüş daha çok otomobil olarak ortaya çıkacak ise bu daha fazla trafik sıkışıklığı, daha çok fosil yakıt tüketimi ve dolayısı ile daha sağlıksız bir dünya demektir. Peki geriye dönerken hala aynı kalacak mıyız?
Salgın öncesi kentte ulaşımda özel araç kullanım oranı %34 iken bu oran salgın sonrası yeni normale dönüş sürecinde %66 oranına yükselmiş durumda. İki tekerlekli ulaşım türlerinde ise salgın öncesi ve sonrasında bir değişim görülmüyor. Bu noktada oran %45. Eğer diğer şehirlerde de benzeri bir durum olacaksa bu hem trafik sıkışıklığının daha fazla olduğu hem de hava kirliliğinin eskisinden daha fazla olduğu günler bizi bekliyor olabilir.
Covid-19 virüsüne bağlı ölümlerin hava kirliliğinin yoğun olduğu bölgelerde diğer bölgelere oranla daha yüksek olduğu geçtiğimiz ay İtalya’da yapılan bir araştırma ile ortaya kondu. Aynı zamanda hava kirliliği olan bölgelerde havada kirliliği oluşturan partiküllerde Covid-19 virüslerine rastlandığı da benzeri bir araştırma ile tespit edildi.
Bu virüsün havada asılı kalma süresinin uzaması ve bulaşı etkisinin artması anlamına geliyor aynı zamanda. Eğer normale dönüş daha çok otomobil olarak ortaya çıkacak ise bu daha fazla trafik sıkışıklığı, daha çok fosil yakıt tüketimi ve dolayısı ile daha sağlıksız bir dünya demektir. Peki geriye dönerken hala aynı kalacak mıyız? Bu süreçten çıkardığımız dersler ulaşım tercihlerimizi nasıl etkileyecek ve biçimlendirecek?
Yeni normale bisiklet ile dönmek
Bisiklet, ulaşım türleri içinde sadece bir türdür ve tek başına ulaşımın yükünü taşıyabilecek bir araç değildir. Kentlerimizde milyonlarca insan hem fiziki özellikleri hem de yaş grupları açısından düşündüğümüzde toplu ulaşıma mahkumdur.
Bu sebeple bir taraftan toplu ulaşımın geleceğini şekillendirirken bu kesimler için sağlıklı bir ortamın nasıl yaratılacağı düşünülmeli ve bir yandan da ulaşımını bisiklet ile sağlayabilecek/sağlamaya niyetlenen sağlıklı bireyler için de gerekli uygulamaları hızlıca hayat geçirmeliyiz. Kent içi ulaşım ihtiyacı 10km’nin altında olan sağlıklı bireyler için bisikletin kuvvetli bir tercih olması için gerekli altyapı şartlarının oluşması gerekli.
Diğer Avrupa şehirleri ile kıyasladığımızda kentlerimizdeki nüfus daha çok ve alan kullanımı açısından da farklılıklar göze çarpmakta. Bisikletli ulaşım adına Avrupa’da yapılanlar ile bizde yapılanları kıyaslarken bu durumu göz önüne almak gerekiyor.
Hollanda’nın tüm ülke nüfusunun İstanbul ile hemen hemen aynı olduğunu, bu süreçte bisiklet lehine adımlar atan Milano şehrinin bir uçtan bir uca sadece 15km uzunluğunda olduğunu, nüfusunun 1,4 milyon olduğunu, kent içi yapılan yolculuk uzunluklarının ortalama 4 km olduğunu da belirtmek gerekir. Bu rakamlar plansız büyüyen kentlerimizi kendi elimizle ulaşım anlamında nasıl içinde çıkılamaz noktaya getirdiğimizi açıkça ortaya koyuyor.
Dünyanın birçok şehri mevcut bisiklet yolları ağlarına yeni ilaveler yapmak için ve pandemi sürecini bisiklete kentlerde alan açmak için fırsata çevirmeyi amaçlayarak çalışmalarını hızla sürdürüyorlar. ABD, Almanya, Fransa, İngiltere, İspanya, İtalya, Kanada, Kolombiya, Macaristan, Meksika, Peru gibi birçok ülke pop-up bisiklet yolları yapmaya başladı.
Rakamlarla belirtmemiz gerekirse; Paris’de 650km, Lima’da 300km, Meksiko Şehri’nde 130km, Oakland’da 120km, Bogota’da 75km, New York’ta 64km Guadaljara’da 60km, Brüksel’de 40km, Milano’da 35km, Barselona’da 21km, Philadelphia’da 7,5km pop-up bisiklet yolu planlanmakta ve yapılmakta. Peki nedir pop-up bisiklet yolu?
Salgın sürecinde dünyanın gündemine giren bu yollar pop-up, geçici, acil durum şeklinde adlandırıldılar. Uygulama sadece bisiklet odaklı değil yayalar için de yapılıyor. Bir anda ortaya çıkması, hızlıca yapılması sebebiyle pop-up adını alan bu yollar en az maliyet ile plastik veya beton bariyerler kullanılarak ve yer işaretlemeleri ile hızlıca yapılabiliyor. Kentte bisikletlilere ve yayalara açılan bu alanların sonrasında kalıcı hale getirilebileceği de planlama yapılırken dikkat edilen husus olarak karşımıza çıkmakta.
Bu süreçte dünyanın birçok yerinden bisiklet satışlarının arttığına dair haberler de gelmeye başladı. Benzeri haberler ülkemiz için de yapılmaya başlandı son günlerde. Çeşitli bisiklet satış noktalarından alınan bilgiye göre satışlarda geçen yılın bu aylarına oranla %15 ile %30 arasında artış var.
Türkiye’deki ilk pop-up bisiklet yolu İstanbul’da Bağdat Caddesi’nde yapıldı. Bu nokta haricinde 5 noktada daha benzeri uygulamanın yapılacağı duyuruldu. İzmir’in de bu süreçte mevcut rotasına 40km’lik bir ek yapacağının haberi de geçtiğimiz günlerde yapıldı. Ankara’da ise yapımı sürmekte olan 57km’lik bir bisiklet yolu bulunmakta.
Yeni normalde sivil toplum ve bisiklet savunusu
Tüm bu şartları göz önüne aldığımızda bisiklet adına ortaya çıkan bu gelişmelerin bisikletli ulaşımın lehine artması için sivil toplum alanında bu konuların savunuculuğunu yapan kişi ve topluluklara da sorumluluk düşmekte. Ülkemizde yıllardır çok düşük hızda ilerleyen bisikletli ulaşım altyapısı çalışmalarına dair ortaya çıkan bu gündemin bisiklet kullanıcıları tarafından beslenmesi ve arkasından itilmesi gerekiyor.
Bisikletlilerin yapılan yollara sahip çıkması ve bu yolları kullanması kritik önem taşıyor. Daima örnek verdiğimiz Hollanda’da bisikletin yaygınlaşmasında lokomotifin taban hareketi olduğunu defalarca okumuşuzdur. İçinden geçtiğimiz bu süreçte bisiklet savunucularının bulundukları noktayı ve söylemlerini yeniden değerlendirmesi gerekiyor diye düşünmekteyim.
Yıllardır yerel yönetimler ile girişilen gereklilik mücadelesini bir kenara bırakıp yapılanların destekçisi olmak ve yapıcı bir dille daha fazlasını talep etmek gerekiyor. Ülkemizde bisikletli ulaşımın gelişmesinin önündeki tek engel yönetimlerin bu konudaki süreçleri ağır işletmesi değil.
Covid-19 salgını 1973 yılında yaşanan ve Hollanda’nın bugünkü hale gelmesinde önemli etken olan petrol krizi gibi bir
etki yaratabilir
Bunun yanında otomobile dayalı yaşamı normal ve gerekli sayan, otomobilin varlığını şart gören kişiler tarafından da yapılan çalışmalar eleştirilmekte ve istenmemekte. O sebeple mücadele ve bisikletin geniş kesimlerce anlaşılması için bugüne kadar olduğundan daha fazla çalışmak gerekiyor.
Covid-19 salgını 1973 yılında yaşanan ve Hollanda’nın bugünkü hale gelmesinde önemli etken olan petrol krizi gibi bir etki yaratabilir. Olan bitene bu açıdan bakmak önemli diye düşünüyorum.
Bisiklet satın almak isteyenlerin kafasındaki soruları sorabileceği mekanizmalar oluşturulması da önemli bir konu. Gönüllü bisiklet danışmanlığı ile bisikletli yaşama geçiş yapmak isteyen kişilerin yaşadığı tereddütler giderilebilir.
Bu anlamda zorlaştırıcı değil kolaylaştırıcı, bisikletli yaşamın avantajlarını ve güzelliklerin ortaya koyan bir bakış açısı geliştirmemiz gerekmekte. Hepimiz aklımıza bisiklete ilk başladığımız zamanlarda yaşadığımız zorlukları getirmeliyiz. Çektiğimiz ağrıları, yaşadığımız sorunları hatırlayıp ilk kez bisiklete başlayacak kişilere o şekilde yaklaşmalıyız.
Bisikletlilerin ulaşıma bakışı
Bisikletin tek başına şehirlerimizdeki ulaşımın çözümü olmadığı açıktır. Bisiklet ulaşım türlerinden sadece birisidir. Bu sebeple bisikletliler olarak ulaşıma bir bütün olarak bakmalıyız. Bisikletin tek başına kullanımının yanı sıra diğer ulaşım türleri ile entegre olarak kullanılabilirliği de çok önemli.
Bu sebeple taleplerimizi sadece yol yapılması üzerinde tutmamalıyız. Nitelikli bisiklet park yerlerinin (kapalı emanet kutusu şeklinde) diğer ulaşım türlerine geçiş istasyonlarındaki varlığı en önemli konulardan birisidir. Nasıl otomobil kullanıcıları için otoparklar varsa bisikletlilerin de güvenle park edebileceği fiziki altyapının gerekliliği olmazsa olmaz bir konudur.
Toplu ulaşımı kullanan sağlıklı ve bisiklet kullanabilecek yaş grubunda olan bireylerin tercihini değiştirmelerini sağlamak aynı zamanda toplu ulaşımın mevcut şartlarının da iyileşmesine katkıda bulunacaktır. O sebeple bisikleti savunurken toplu ulaşıma muhtaç kesimlerin ulaşım haklarının ve şartlarının da iyileşmesini savunduğumuzu unutmamak gerekmekte.
Benzeri husus yaya ulaşımı için de geçerli. Bisiklet kullanıcıları yayaya olan bakışını değiştirmek durumundadır. Kentlerimizde bisikletlilerin, yayaların ve engellilerin kaderi de sorunları da birdir.
Bisikletlilerin mücadele alanı yayaların, toplu ulaşım kullanıcılarının olduğu alanlar değil otomobile dayalı anlayış ve otomobili hayatın şartı olarak olan kesimlerdir. Bisikletliler ulaşıma sadece bisiklet üzerinden bakmaya devam ettiği sürece bu mücadelenin içinde daha zayıf ve azınlık olarak kalma tehlikesi ile karşı karşıyadır. Savunu metinlerimizi içerisine yaya ve toplu ulaşım kullanıcılarını dahil ederek genişletmeliyiz.
