Covid-19 Bizi Bisiklete Bindirdi Mi?

Küresel salgın süreci tüm dünyada etkisini azaltmadan bir yılı aşkın zamandır sürmekte. Hayatımıza giren yeni alışkanlıklar, yeni yöntemler ve yaşam biçimlerinin hangileri küresel salgın sonrası kalıcı olur, hangileri küresel salgının bitişi ile yok olur şimdiden tahmin etmek zor. Maskeyi bırakacağımız kesin gibi duruyor. Maske dışında hayatımıza giren diğer konularda eski alışkanlıklarımıza döneceğimizi düşünüyorum. Umarım bizim için faydalı olanlar kalıcı hale gelir.

Küresel salgın sürecinde bisiklete binenlerin sayısında artış olduğunu, elimizde net rakamlar olmasa da bazı ufak tefek verilerden anlayabiliyoruz. Bisiklet satışları konusunda sektörden gelen artış beyanatları bu ufak veri kırıntılarından birisi sayılabilir. Bu veriler dışında elimizde net bir istatistik bulunmamakta. Bu noktada yerel yönetimlerimizin bisiklet kullanımı konusunda yeterli veri toplama araçlarına sahip olmadığını da belirtmek gerekli. Bugün artık yapay zekâ ile görüntü işleme yöntemleri kullanarak bu sayımı yapabilmek hiç de zor değil. Hareketlilik verisinin araç ve tür ayırt etmeksizin gerekliliğinin önemi küresel salgın döneminde de kendini bizlere bir kez daha hatırlattı. Elimizdeki hareketlilik verisinin sadece otomobiller ile sınırlı oluşu, akıllı ulaşım kartları ile sadece binişlerin tespit edilebilmesi, mevcut verinin neden yeterli olmadığının göstergesi. Oysa bu verilere yaya ve bisikletli hareket verilerinin de dâhil olması, kentsel hareketliliğin bu noktada bir bütün olarak ele alınması çok önemli.

Veri konusunu daha önce Cyclist Türkiye’de kaleme aldığım “Big Data Bisiklete Biner Mi?” başlıklı yazımda irdelemeye çalışmıştım. Büyük Veri (Big Data), Açık Veri (Open Data) kavramlarını da açıklamaya çalıştığım yazıda Veri Madenciliği (Data Mining) konularından da bahsetmiştim. Şimdi gelin küresel salgın sürecinde bisiklete binişlerin artıp artmadığını ufak bir veri madenciliği ile irdeleyelim.

Strava Metro verileri ve İstanbul

Strava birçoğumuzun kullandığı bir uygulama ve Strava bu konudaki bazı verileri Strava Metro aracılığıyla yayınlamakta. Talep ettiğiniz takdirde bazı verileri de alabilmektesiniz. Ben de hem site üzerinden hem de veri seti talep ederek İstanbul’da Strava kullanıcıları kapsamında bisiklete binişlerin değişimini 2018-2020 arasında incelemeye çalıştım. 2020 yılı Mart ayından itibaren küresel salgın başladığı için aslında 2020 ve 2021 verileri çok sağlıklı sayılamaz. Çünkü sokağa çıkma yasakları vb. kısıtlamalar sebebiyle sağlıklı veri akışının sağlanması çok da mümkün değil. Ancak yine de veriler bizlere bazı şeyleri söylüyor.

Strava verileri üzerinden 2018-2021 (Şubat) arası İstanbul’da ulaşım amaçlı (commute) bisiklet kullanım analizi

Ulaşım Amaçlı veya İşe Gidiş-Geliş (Commute) Kullanım Sayısı

Strava uygulamasından elde edilen verilere göre İstanbul’da 2018-2020 yılları arasında yapılan yolculuk sayıları, 2019’da 2018 yılına göre %14, 2020 yılında ise 2019 yılına göre %17 artmıştır. 2021 yılının ilk iki ayına (Ocak/Şubat) baktığımızda sürüş sayıları önceki yıllara göre çok farklılık göstermemektedir.

Buna göre ilk iki ayda yapılan yolculuk sayıları şu şekildedir;

• 2018 Ocak/Şubat: 1.805/1.773 yolculuk

• 2019 Ocak/Şubat: 1.525/1.621 yolculuk

• 2020 Ocak/Şubat: 1.487/1.809 yolculuk

• 2021 Ocak/Şubat: 1.639/1.789 yolculuk

Yazıyı kaleme aldığım tarih itibariyle henüz Mart ayı verileri tamamlanmamış olduğu için 2021 Mart ayı verisi bulunmamakta. Geçmiş yılların yolculuk adetlerine baktığımızda 11 Mart 2020 ilk Covid-19 tanısının yapılması ve 15 Mart 2020 tarihinde de Covid-19’a bağlı ilk can kaybının gerçekleşmesi sonrasında başlayan sokağa çıkma yasağı ve uzaktan çalışma döneminin bisiklet ile yapılan yolculuklara da yansıdığını görebiliyoruz.

2018 yılı Mart ayında yolculuk adedi 2.683 iken bu sayı 2019 yılında 3.216 olmuş; fakat 2020 yılının aynı döneminde aylık yolculuk adedi 2.506 adet. 2020 yılı Mart ayında önceki yıllara göre çok keskin düşüş olmamasının sebebi, ayın ikinci yarısında Covid-19 salgınının etkilerinin başlamış olmasıdır. Asıl dramatik düşüş Nisan ayı verilerinde net olarak görülmektedir.

 2019-2020 yılları arası Nisan ayları yolculuk sayıları şu şekildedir;

• 2018 Nisan: 5.011 yolculuk

• 2019 Nisan: 3.273 yolculuk

• 2020 Nisan: 995 yolculuk

2020 Mayıs ayı başlangıcında kademeli normalleşme sürecine girişin bisiklet yolculuklarına yansıdığını, sonrasında 1 Haziran itibariyle ilave normalleşme uygulamaları sebebiyle daha fazla toparlanma olduğunu aşağıdaki diyagramdan görebiliyoruz. Temmuz ve Ağustos aylarında kısıtlamaların yılın ilk dört ayına göre daha az olması sebebiyle, 2020 yılındaki yolculuk sayısı önceki yılların üstünde olmuştur. Ancak yıllık toplam artış göz önüne alındığında bu sayıların daha yüksek olması beklenirken, küresel salgının burada 2020 yılı sürüş sayılarını Haziran, Temmuz, Ağustos ve Eylül aylarında baskıladığını söyleyebiliriz.

2020 Ekim-Kasım ve Aralık ayları yolculuk sayılarına baktığımızda yıllık bazda artışın 2018-2019 yılları arasında görüldüğü, ancak ilk başta belirttiğim %14-%17’lik artışın 2020’nin son üç ayına küresel salgın sebebiyle yansımadığını görüyoruz.

Ulaşım amaçlı veya işe gidiş-geliş (commute) tekil kullanıcı sayıları

Bisikletle yapılan yolculuk sayıları ile ilgili yukarıda iletmeye çalıştığım etkilerin tamamı tekil kullanıcı sayısına da yansımış durumda. Ancak burada dikkati çeken şey önceki yıllara göre 2020 Mayıs ayından itibaren kullanıcı sayısının hızla artışa geçiyor olmasıdır. Bu artışın küresel salgın sebebiyle bisiklet sahipliğindeki artışın göstergesi olduğu söylenebilir. Tekil kullanıcı artışı 2019 yılında 2018 yılına oranla %10 artarken, 2020 yılında 2019 yılına oranla %25 olmuştur. 2021 yılının ilk iki ayında tekil kullanıcı sayısının 3.837 olduğu görülmekte. Buna göre de 12 aylık toplamda 2021 yılı tamamı için 20.000 üstünde tekil kullanıcı olacağı yönünde tahmin ortaya koyabiliriz.

Ulaşım amaçlı veya işe gidiş-geliş (commute) bisiklet kullanıcılarının demografik istatistiği

Yaş grupları açısından bakıldığında kullanım oranlarının yıllar ilerledikçe istisnai olarak 2021’in ilk ayları haricinde çok değişmediğini söyleyebiliriz. En büyük kullanıcı grubunun 2018-2020 yılları arasında 20-34 yaş grubu olduğu görülmektedir. 2021 yılı ilk ayı verilerine göre ise çoğunluk 35-54 yaş aralığına geçmektedir.

• 13-19 yaş aralığının son 3 yıl boyunca yapılan sürüşler içindeki payı %0,2-0,3 değişimler ile 2018-2020 yılları arasında oluştuğu görülmektedir.

• 13-19 yaş 2018 yılı kullanım oranı: %7,2

• 13-19 yaş 2019 yılı kullanım oranı: %7,4

• 13-19 yaş 2020 yılı kullanım oranı: %7,5

• 20-34 yaş aralığının son 3 yıl boyunca yapılan sürüşler içindeki payı %2-3 değişimler ile 2018-2020 yılları arasında oluştuğu görülmektedir.

• 20-34 yaş 2018 yılı kullanım
oranı: %49,2

• 20-34 yaş 2019 yılı kullanım
oranı: %46,1

• 20-34 yaş 2020 yılı kullanım
oranı: %48,9

• 35-54 yaş aralığının son 3 yıl boyunca yapılan sürüşler içindeki payı %2-3 değişimler ile 2018-2020 yılları arasında oluştuğu görülmektedir.

• 35-54 yaş 2018 yılı kullanım
oranı: %41,1

• 35-54 yaş 2019 yılı kullanım
oranı: %43,2

• 35-54 yaş 2020 yılı kullanım
oranı: %40,9

• 55-64 yaş aralığının son 3 yıl boyunca yapılan sürüşler içindeki payı %1’den az değişimler ile 2018-2020 yılları arasında oluştuğu görülmektedir.

• 55-64 yaş 2018 yılı kullanım
oranı: %2,2

• 55-64 yaş 2019 yılı kullanım
oranı: %2,9

• 55-64 yaş 2020 yılı kullanım
oranı: %2,4

• 65+ yaş grubunun son 3 yıl boyunca yapılan sürüşler içindeki payı %0,1’den az değişimler ile 2018-2020 yılları arasında oluştuğu görülmektedir.

• 65+ yaş grubunun 2018 yılı kullanım oranı: %0,3

• 65+ yaş grubunun 2019 yılı kullanım oranı: %0,5

• 65+ yaş grubunun 2020 yılı kullanım oranı: %0,4

Ben verilerin tamamını “commute” kapsamındaki işe gidiş geliş vb. sürekli tekrarlanan sürüşler kapsamında derlemeye çalıştım. İstanbul genelinde Strava verilerine baktığımızda ise “leisure” denilen boş zaman sürüşlerinin daha ağırlıklı olduğunu söyleyebiliriz. Bu elbette İstanbul’da bisiklete binen tüm kişilerin verilerini yansıtan bir derleme değil. Sadece Strava kullanıcılarına baktığımızda o pencereden görünen şu; İstanbul’da Strava kullanıcıları arasında “leisure” denilen serbest zaman sürüşlerinin “commute” denilen işe gidiş-geliş amaçlı kullanımdan çok daha fazla olduğu görülmekte. Genel toplamda “Leisure”/ “Commute” oranının %80/%20 ve %75/%25 olduğu söylenebilir.

Pandemi, bisiklet ve sonrası…

Küresel salgın ile birlikte özellikle büyükşehirlerde toplu ulaşımda kapasite kullanım oranlarının dramatik şekilde düştüğünü ve imkânı olanların hemen özel araçlarına geçtiğini veriler ışığında anlıyoruz. TomTom verilerine göre İstanbul dünya kentleri arasında trafik sıkışıklığı sıralamasında 5. sırada bulunmakta. 2019 ve öncesi verilere göre ortalama sıkışıklık yüzdesinde düşüş olmasına ve sokağa çıkma yasaklarındaki az araç sayısına rağmen, önceki yıla göre sadece %4 düşüş olması aslında mesai günlerindeki ortalamaların önceki yıllara göre çok yüksek olduğunu gösteriyor.

Nüfus ve toplam ulaşım verilerinin içerisinde bisiklet ile ulaşım verisi çok küçük bir oranda olsa da yukarıda irdelemeye çalıştığım kısıtlı Strava verisinin ve sektörel satış verilerinin bize bu dönemde ulaşım amaçlı bisiklet kullanımının da arttığını söylemekte. 

Covid-19’un bisiklete olan talebi arttırmasını sevinçle karşılamıştık ancak küresel salgının seyrinin düşmemesi ve hatta vaka istatistiklerinin küresel ölçekte birkaç kez tavan noktalara ulaşması bu alandaki tedarik zincirini de etkiledi ve bisiklet üreticileri talebi karşılayamayan arz sayılarına düşmek zorunda kaldılar. Ancak yine de bu süreçte bisiklet kullanmaya başlayan ve gün geçtikçe bisiklet ile ilişkisini kuvvetlendiren bireylerin varlığı çok önemli.

Tarihsel süreçlere baktığımızda Hollanda ve Danimarka örneklerinde olduğu gibi, söz konusu bisiklet alanında bugün içinde oldukları durumun sebeplerini önceki yazılarımda anlatmaya çalışmıştım. Ben ülkemizde bu anlamda bir fırsatın kaçtığını düşünüyorum. Örneğin 1972 yılında dönemin Hollanda Başbakanı’nın yaptığı türden açıklamayı keşke bizim yöneticilerimiz de yapabilseydi.

Hatırlamak gerekirse, 1972 yılında yaşanan petrol krizi sebebiyle Hollanda başbakanı şöyle demişti halkına; “Mevcut yaşam kalitemizden ödün vermek istemiyorsak enerji ile olan ilişkimizi yeniden gözden geçirmeliyiz.” Bu söylemden ve birkaç tetikleyici olay sonrası Hollandalılar ulaşımdan ev hayatına, üretimden tüketime enerji kullanımına dair radikal adımlar attılar. Otomobil yerine bisikletin tercih edilmesinin arkasında bu yatmakta.

İçinden geçtiğimiz dönemde keşke bizim yöneticilerimiz ileri bir vizyon ile bazı yasaklı günlerde bireysel bisiklet kullanımını serbest bırakabilselerdi. Böylece otomobillerin daha az olduğu yollarda, belki de birçok kişi sırf evde oturmaktan kurtulmak için bisiklete yönelecek ve bisikletin aslında bir yerden bir yere ulaşmak için ne kadar önemli bir araç olduğunu görecekti. Bu belki de ülkemizde bisikletli ulaşım alanında bizlere kendimize has bir hikayeyi başlatma imkanı verecekti. Ancak olmadı.

Kentlerimizin, toplu ulaşım sistemlerimizin ve sosyal alanlarımızın küresel salgına dirençli olmadığını bu süreçte görmüş olduk. Ancak bisikletin işlev açısından küresel salgına rağmen etkilenmediğini de görmüş olduk.  Ümit ederiz ki küresel salgın sürecinde bisiklet ile tanışanlar bu güzel dostu küresel salgın sonrası terk etmesin ve bisiklet ile tanışma hikayeleri sorulduğunda yaşadığımız bu günleri göstersin.