Günümüzde kullanılan bisiklet lastiklerinin hemen hemen hepsini oluşturan clincher sistem, üç ana elementten oluşuyor. İki kenarında tırnakları bulunan açık bir lastik, bu tırnakların karşısına denk gelen çıkıntıları olan bir çember ve sistemin içinde havayı tutan bir iç lastik. Bu kadar basit görünen bir sistem detaylara indikçe pek çok farklı seçeneğin bulunduğu karmaşık bir hal alıyor.
Lastikler
Dişli-dişsiz ya da kalın-ince fark etmeksizin bütün clincher lastikler janta tutunmak için aynı sistemi kullanıyor: Jant çemberindeki çıkıntıya tutunan bir tırnak. Dış lastikler katlanır ve telli olarak ikiye ayrılıyor. Aynı lastiğin katlanır ve telli modelleri arasında, tırnak yapısı dışında, kauçuk sırtı, karkası ve patlak koruması bakımından bir fark bulunmuyor.
Telli lastikler
Telli lastiklerde lastik tırnağı içinden geçen çelik bir tel, bütünlüğü koruyor. Bu sayede iç lastikten gelen basınçla dışarı doğru itilen tırnaklar jant çemberine kilitleniyor.
Katlanır lastikler
Katlanır lastiklerde ise çelik telin yerini kevlar iplik alıyor. Kevlar iplik esnek bir malzeme olduğu için lastik taşınırken ya da depolanırken katlanabiliyor. Çelik telden daha sağlam olan bu yapı, daha hafif olduğu için de lastiğin genel ağırlığı telli muadillerine göre çok daha düşük oluyor. Bu nedenle alt seviye hariç bütün lastikler bu katlanır yapıyı kullanıyor.
Yapısal olarak birbirine çok benzeyen bu iki sistemin arasındaki fark ağırlıktan öteye pek de gitmiyor. Kullanım kolaylığı olarak katlanır lastik öne çıksa da kısıtlı bir bütçe ile yapılan tercihlerde telli modelin seçilmesinde hiçbir sakınca yok. Yalnızca, çelik tele zarar vermemek için lastik levyelerinin dikkatli kullanılması gerekiyor.
Zırhlı / Korumalı lastik konusu ise bir diğer detay. En üst seviye yarış modelleri ve en alt seviye giriş seviyesi modeller hariç bütün lastiklerde patlak koruyucu bir tabaka bulunuyor. Standart olarak lastiğin sırtında bulunan bu koruma, bazı modellerde birkaç farklı katmandan oluşabiliyor. Daha ağır lastiklerde bu koruma katmanı lastik yanağında da kullanılarak dışarıdan lastiği delecek bütün yabancı cisimler engellenmiş oluyor. Üretim maliyetini ve ağırlığı arttıran bu sistem alt seviye lastiklerde kullanılmıyor. Bunun yerine üreticiler daha kalın bir kauçuk tabakası kullanarak sivri cisimleri durdurmayı amaçlıyor.
İç lastikler
İç lastikler, sistemde jant ve lastik arasında yer alan, içinde yüksek basınçlı havayı bulunduran simit şekilli parçalar, lastik ile jant çemberi arasında şişerek hem lastiğin yanaklarının yerinde durmasını hem de sürüş için gerekli olan hava basıncının depolanmasını sağlıyor. Bisikletin sürüş karakterini değiştirme konusunda en az dış lastik ve kadro seti kadar etkili olan iç lastikler, üretildikleri malzeme, boyut ve ağırlık gibi alanlarda birbirinden ayrılıyor.
Bütil iç lastik
Bütil malzemeden üretilen iç lastikler piyasadaki hacmin büyük çoğunluğunu oluşturuyor. Bu sentetik malzeme hem bisiklet lastiğinin gereksinim duyduğu bütün şartları sağladığı, hem de üretimi ucuz ve kolay olduğu için çokça tercih ediliyor. Dayanıklı olan bu iç lastiklerin son kullanıcı için fiyatları da oldukça düşük. Ayrıca yapısı nedeniyle hava geçirmezliği çok yüksek olduğu için basınç kontrolünün de çok sık yapılmasına gerek kalmıyor. Dezavantajı ise malzemenin istenilen esnekliğe sahip olmaması. İç lastiğin daha sert olması, sürücü ağırlığı altında ezilerek şekil değiştiren lastiğin ve iç lastiğin daha çok sürtünme yaratmasına neden oluyor. Bunun sonucu ise daha yüksek yuvarlanma direnci ve daha çok enerji kaybı olarak kullanıcıya yansıyor.
Lateks iç lastik
Daha çok yüksek performanslı tubular lastikler içinde gördüğümüz bu iç lastikler clincher kullanım için ayrıca satın alınabiliyor. Bütil modellere göre çok daha esnek olan bu malzeme lastik dönerken oluşan sürtünmeyi oldukça azaltıyor (Bazı lastik üreticilerine göre fark %15’den fazla). Üretiminin zor olması ve yüksek fire oranı nedeniyle pek çok marka artık lateks iç lastik üretimi yapmıyor. Bu nedenle de son kullanıcı için fiyatları bütil lastiklere göre 2-3 kat daha yüksek oluyor. Ayrıca kullanırken dikkat edilmesi gereken birkaç nokta var. Bütil kadar hava sızdırmaz olmayan bu iç lastiklerde bir gecede 40-50PSI kadar hava basıncı kaybı yaşanabiliyor. O nedenle her sürüşten önce lastiğin kesinlikle yeniden şişirilmesi gerekiyor (Biz iç lastik ne olursa olsun her sürüş öncesi lastik basıncının kontrol edilmesini, gerekirse yeniden şişirilmesini tavsiye ediyoruz). İç lastiğin lastik ile jant arasına sıkışmaması için dikkatlice takılması ve kullanım sırasında lastiğe yapışmaması için iyice pudralanması gerekiyor. Yüksek ısıya dayanıklılıkları bütil muadilleri kadar yüksek olmadığı için de frenleme sırasında aşırı derecede ısınan karbon fiber clincher jantlarla kullanılması tavsiye edilmiyor. Lateks iç lastiklerin patlak sonrasında yama yapılamaz olduğu bilgisi ise tamamen şehir efsanesi. Özellikle kendinden yapışkanlı yamalar lateks malzeme ile oldukça bir şekilde çalışıyor.
Hafif iç lastiğin dayanıksız olduğu konusu ise bir diğer yanlış bilgi. Yapılan araştırmalara göre standart bütil iç lastikler ile ultra hafif modeller arasında patlak koruması adına en ufak bir fark yok. Temiz bir lastik içine düzgün yerleştirilmiş bütün iç lastikler görevlerini kusursuzca yerine getiriyor. Bu da hafif modellerin çok daha tercih edilebilir olduğu anlamına geliyor. Sıkça yaşanan patlakların bir nedeni ise ucuz iç lastik kullanılması. Kalite kontrol prosedürü düzgün yapılmamış bu iç lastikler üretim hataları içerebildiği için kullanıcılar pek çok ‘nedensiz’ patlak yaşayabiliyor.
Veloplug
Jant bantları iç lastik ile jant çemberi arasında bulunan, genellikle sert plastikten üretilen şeritlere deniyor. Çemberde tel başlarının hizasında bulunan delikleri kapatarak iç lastiğin bu deliklere girerek patlamasını önlüyorlar. Pek çok markanın farklı modellerde jant bantları bulunsa da bu alanda en devrimsel ürün Avusturalyalı Velocity tarafından üretiliyor. Jantı içten komple geçecek bir şerit yerine her tel deliği Veloplug ismi verilen bir tıpa ile kapatılıyor. Standart sistemlerin %25’i ağırlığında olan bu sistem jant yüzeyinde geleneksel bantlar gibi çıkıntı yapmadığı için de lastik montajını kolaylaştırıyor. Tubeless dönüşüm bantları ise standart bantların hava geçirmeyen versiyonları. Bu sayede normal clincher jantlar tubeless lastiklerle birlikte iç lastiksiz olarak kullanılabiliyor.
Çemberler
Yapısal olarak teoride aynı olsa da çemberler pek çok farklı yükseklikte, genişlikte ve malzemede üretiliyor. Fakat pazarda ilk iki sırayı karbon fiber ve alüminyum malzeme alıyor. Ağırlık, konfor, frenleme ve hız gibi alanlarda birbirinden çok farklı olan bu ekipmanları ayrıca detaylı bir şekilde inceleyeceğiz.
