Yazı TANZER KANTIK
Yazının başlığı, 9 Ocak 2019 tarihinde İzGazete’de yayınlanan “BIG DATA TÜRKİYE’DE BİSİKLETE BİNER Mİ?” başlıklı bir yazıma bir gönderme içeriyor. Bu yazıyı, içerik olarak o yazıdan biraz daha detaylı ve güncel bilgilerle oluşturduğum için yine benzer bir başlık kullandım. Yazının devamında “Big Data” yerine “Büyük Veri” (BV), “Open Data” yerine “Açık Veri” (AV) ifadelerini kullanmak daha doğru olacaktır diye düşünüyorum.
Teknolojinin bugün geldiği noktada gerek günlük hayattaki her hareketimiz gerek dünyanın her koşulu veri olarak ölçülebilmekte. Gelişen teknoloji sayesinde yaşamın sürdüğü ortama dair izleme ve ölçme ekipmanlarının kolay erişilebilir hale gelmesi (sensörler), internet etkinliği ile ortaya çıkan her şey (yazı, fotoğraf, ses, dolaşım trafiği) veri olarak ölçülebiliyor ve depolanabiliyor. Verinin bu yoğunlukta ve çeşitlilikte ortaya çıkmış haline “Büyük Veri” (BV) diyoruz.
2007 yılından itibaren dünya nüfusunun yarıdan fazlasının şehirlerde yaşamaya başladığı düşünülürse yoğunluklu olarak kente dair verilerin son 12 yıldır daha da arttığı söylenebilir. Artan nüfusun getirmiş olduğu sorunların çözümü için plan ve strateji geliştirilmesi için de bu verilerin toplanıp yorumlanması bir yöntem olarak ortaya çıkmıştır.
Öncelikle verinin strateji geliştirme, planlama ve karar vermede kullanılmasının önünün açık olması, o kentte bisikletli ulaşıma dair bir politikanın varlığına bağlıdır. Karar vericilerin, karar alma ve uygulama süreçlerinin içerisine veriyi de koymak istemeleri ve verinin açık şekilde bisikletli ulaşım politikasından etkilenen kesimlerce erişilebilir olmasını sağlaması gerekir. Verinin toplandığı haliyle kamuya açık şekilde sunulmasına da “Açık Veri” (AV) diyoruz.
AV’nin bir diğer tanımı da “Kamu kaynakları kullanılarak kamu yararına üretilen hizmetlere dair veriler”dir. Bu verilerin akademisyenler, konu ile ilgili araştırmacılar ve STK’ların bağımsız irdeleme/çalışma yapabilecekleri şekilde ortaya konması da kamu kaynaklarının doğru kullanımı ve önceliklerin belirlenmesi için de gereklidir. AV aynı zamanda yönetimde şeffaflığın ve hesap verebilirliğin de bir koşuludur.
AV, ilk telaffuz edildiği 2007 yılında şeffaflık ve katılımcılık açısından değerlendirilmiş olsa da bugün artık AV, çok farklı alanlarda yeni fikirlerin olgunlaşmasında önemli bir dayanak haline gelmiştir.
Örneğin UBER’in doğuşunda AV’nin katkısı yadsınamaz.
Hikâye şöyledir: Silikon Vadisi’nde çalışan Travis Kalanick, 2008 yılında Paris’te bir internet konferansına gider. Ancak kaldığı otelden konferansın yapıldığı merkeze gidebilmek için dakikalarca taksi aramasına rağmen başarılı olamaz. O esnada kendisine en yakın taksinin nerede olduğu ve yolcu almaya uygun olup olmadığına dair bir veri portalı fikri aklına gelir. Tabii bu portal aynı zamanda kendisine en yakın uygun taksi ile iletişime geçebilme imkânını da içermeliydi.
Fikri olgunlaştırmadan önce normal taksilerin “Rush Hour” denilen en yoğun saatlerdeki GPS verilerini analiz etti. Bölgesel yoğunluk, hız, seyahat yönleri açısından verileri yorumladı. Daha sonra var olan ticari taksilerin bu sistemi kursa bile yeterli olmayacağını görünce UBER sisteminin aslında temeli olan sıradan insanların taksi gibi davranabilme fikrini ortaya koymuş oldu. Böylece açık veri yeni bir fikrin oluşmasında dayanak haline geldi.
Öte yandan yerel yönetimler, kente dair verileri önce toplayıp sonrasında anlaşılır halde görselleştirerek sıradan vatandaşın kentte neyin iyiye, neyin kötüye gittiğini görebileceği şekilde kent veri panellerinden aktarabilmektedir. Bu panellerden aktarılan veriler o kentte yapılan uygulamaların performans açısından geniş kesimlerce değerlendirilebilmesini sağlamakta ve aynı zamanda şehre misafir olarak gelmiş kişilere de faydalı bilgiler olarak aktarılmaktadır.
Bu anlamda hem veri paneli uygulamaları hem de açık veri yönetimi adına önde gelen örnekler New York, Paris, Amsterdam, Dublin ve Edmonton’ta bulunmaktadır. Bu şehirler içinde en etkin ve şeffaf veri setleri Edmonton’da bulunmaktadır. Geçtiğimiz haftalarda TESEV tarafından yayınlanan “Kentsel Politikanın Desteklenmesi İçin Yeni Araçlar: Açık Veri Platformları ve Dijital Kent Panelleri” adlı raporda Edmonton’ın kapsamlı açık veri yapısı ile ilgili şu bilgiler yer almakta.
“Edmonton’ın açık veri platformu https://data.edmonton.ca 2010 yılında oluşturulmuştur. Bu platformda hem açık verilerin görsellerle birlikte sunulduğu bir alan hem kentlilerin kentin durumunu ve belediyenin performansını takip ettiği bir kent paneli hem de bütçenin izlenebileceği bir açık bütçe alanı bulunmaktadır. Platformun Açık Bütçe alanında belediyenin gelirleri ve harcamaları bütçe kalemleri altında izlenebilmektedir.
Örneğin, harcamalar altında farklı kategorilere göre ne harcamalar yapıldığı çok detaylı ve anlaşılabilir bir şekilde gösterilir. Edmonton Kent Paneli diğer örneklerden farklı olarak belediye performansını kanıt bazlı ortaya koymaktadır. Ulaşım, yaşanabilirlik, çevre, kent formu, ekonomi ve finans başlıkları altında vadedilen hedeflerin ne ölçüde gerçekleştiği bu panelden kolaylıkla izlenebilmektedir. ”
(Kaynak: Kentsel Politikanın Desteklenmesi İçin Yeni Araçlar: Açık Veri Platformları ve Dijital Kent Panelleri, TESEV Raporu, 2019)
Tüm bu örnekler göze alındığında bir şehri yönetmede verinin katkısının önemi açıkça ortaya çıkmakta. Gelin şimdi verinin, bisikletli ulaşım alanında nasıl kullanılabileceğini biraz daha somut öneriler ile irdeleyelim.
Verinin Bisiklet Rotaları Oluşturmadaki Rolü
Bisiklet rotası oluştururken diğer ulaşım modlarından farklı olarak bambaşka faktörler göz önüne alınır. Bisiklet sürücüleri otomobil kullanıcılarından daha seçicidir. Rotalarını seçerken seyahat süreleri ve mesafelerinden çok daha fazla kriteri göz önüne alırlar. Eğim, yol yüzeyinin kalitesi, dönüş sıklığı, güvenli kavşak sayısı, motorlu araç sürücülerinin alışkanlıkları, hava kalitesi, manzara, trafik hacmi gibi faktörler bisikletlilerin rota seçiminde göz önüne aldığı birçok faktörden sadece birkaçıdır. Hatta her bisikletlinin doğru rotanın neresi olduğuna dair öznel düşünceleri vardır. Bu sebeple tüm bu faktörleri önemseyen bisiklet rotalarını belirleyebilmek için davranışsal verilere
ihtiyaç vardır.
Davranışsal verileri elde edebilmenin en kolay yolu hemen hemen tüm bisiklet kullanıcılarının bildiği Strava, Map My Ride, Runtastic gibi GPS ile konum verisi oluşturan uygulamalardır. GPS verilerinin genişlemesi ve yaygınlaşmasında mobil telefonların yaygınlaşmasının kuşkusuz çok büyük katkısı mevcut.
2007 yılında başlayan GPS veri havuzuna mobil cihazların katkısı 2009 yılına gelindiğinde %15,4 iken, bu rakam 2014 yılına gelindiğinde %35’i bulmuştur. Sadece Amerika Birleşik Devletleri’nde 2011’de %45 olan mobil cihazlardan kaynaklı GPS veri oranı 2013 yılında %65 oranına ulaşmıştır. (Kaynak : Gustavo Romanillos, Martin Zaltz Austwick, Dick Ettema & Joost De Kruijf (2015): Big Data and Cycling, Transport Reviews )
Mobil telefonlar sayesinde GPS verisi sağlayan bu türden uygulamaları kullanan bisiklet kullanıcılarının oluşturduğu ısı haritaları sayesinde bir kentte bisiklet ile sık kullanılan rotaları belirleyebilmek mümkün hale gelmiştir. Fakat bu noktada performansa dayalı sürüş ile ulaşım amaçlı sürüşlerin verilerini birbirinden ayırmak gerekiyor. Bu ayırımı yapmak için ortalama hız verisini kullanmak ve ulaşım alanı dışında yapılan turları veriden ayıklamak yeterli.
GPS verisine dayalı mobil uygulamalar dışında, GPS verisi donanımına sahip bisiklet paylaşım sistemleri de bisiklet kullanım alışkanlıkları ve rotalar hakkında veri elde edebileceğimiz bir diğer kaynaktır. Bisiklet paylaşım sistemlerinin ürettiği veriler, bisiklet sahibi olan kişilerin ürettiği verilerden biraz daha farklılık gösterir. Çünkü bisiklet paylaşım sistemleri bir noktadan diğer bir noktaya başlı başına kullanılabildiği gibi birden fazla ulaşım moduna entegre şekilde daha yoğun kullanılmaktadır.
Örneğin, bir şehir meydanındaki bir paylaşım istasyonundan şehrin yerleşim alanlarına doğru yapılan yolculuklar, o meydandaki metro istasyonundan çıkıp evine bisiklet ile devam etmekte olan yolcunun verisini taşıyabilir. Bu veriyi toplu ulaşımın her unsurunda kullanılan kent içi ulaşım kartlarının verisinden kolayca elde edebiliriz. Bu esasen yolcu aktarmasıdır ve aynı zamanda yolcuya indirim de sağlar. Buradan da anlayabileceğimiz gibi ulaşım verilerinin bütüncül bir açıdan ele alınması için kentteki tüm ulaşım modlarında, kent içi ulaşım kartlarının geçerliliği çok önemlidir.
Ülkemizde büyük şehirlerdeki bisiklet paylaşım sistemlerine bu açıdan baktığımızda İstanbul’da İsBike’ın, İzmir’de ise Bisim’in kent içi ulaşım/seyahat kartları ile kullanılmadığını biliyoruz. Hal böyle olunca bu sistemlere bisiklet paylaşım sistemleri değil, bisiklet kiralama sistemleri demek daha doğru olacaktır. Çünkü bu sistemler; ancak toplu ulaşım ödeme sistemine entegre olduğu, diğer modlar ile birlikte kullanıldığı, ekonomik olarak avantaj sağladığı takdirde “paylaşımlı sistem” sıfatına layık görülebilir.
Verinin bisikletlilerin güvenliği açısından rolü
Bir şehirde bisikletli ulaşım altyapısını yaygınlaştırırken gözetilen en önemli unsurlardan birisi de güvenli ulaşım rotalarının oluşturulmasıdır. Rotaların oluşturulmasında ilk etapta bu doğal olarak gözetilir ancak o rotalarda bisikletliler sayıca artmaya başladığında daha önceden düşünülemeyen ya da tahmin edilemeyen başka güvenlik sorunları çıkabilir. Ortaya çıkan bu sorunların nokta atışı olarak nerede olduğunu tespit etmek için çarpışma istatistiklerinin eksiksiz ve detaylı olarak tutulması çok önemlidir.
Bu istatistikler hem çarpışmanın tam olduğu noktayı hem de çarpışma yapan iki ulaşım aktörünün hangileri olduğunu net içermelidir. Bisiklet/bisiklet, bisiklet/yaya veya bisiklet/otomobil olmak üzere hayati sonuçları da içeren (yaralanma veya ölüm), coğrafi konumlandırma sistemine göre tam yeri tespit edilmiş çarpışma istatistikleri, rotaların güvenliğinin analizi için çok önemlidir.
Bu açıdan Glasgow’da yapılan çalışma aslında ne anlatmak istediğimizi biraz daha açık şekilde ortaya koyacaktır. Bu örnek hem ölçüm yani veri toplama hem de bu verilerin görselleştirilmesi sonucu sorunun net tespiti açısından yol göstericidir.
Çalışma, Glasgow’da 2004-2015 yılları arasında bisikletlilerin karıştığı ve polise bildirilen 922 adet kazayı ve polise bildirilmemiş fakat kamuya açık olarak çeşitli mecralarda haberi yapılmış ya da yazılmış kazaları da içerecek şekilde toplamda 1143 adet kazayı kapsamakta. Bu kazaların yaşandığı noktalar harita üzerinde işaretlendiğinde gördüğünüz şekilde bir kaza yoğunluğu haritası oraya çıkıyor. Haritada mavi renk almış olan noktalar, yoğun sayıda kazanın yaşandığı alanları bize açıkça gösteriyor.
Bu veriler bize o noktalarda geçişin tehlikeli olduğunu, ya dikey ve yatay işaretlemede, uyarı ışıklarında ya da yolun geometrisinde bir sorun olduğunu söylüyor. Tabii ki iş burada bitmiyor. Yapılan değişiklikler sonrası veriler takip edilerek yolun yeni durumunun güvenliği sağlayıp sağlayamadığı da kontrol edilebiliyor.
Benzeri bir çalışma da Boston’da yapıldı. Boston’da 2010 yılında günlük bisiklet sürüş sayısı yaklaşık 47.600 iken bu rakam 2012 yılına gelindiğinde %19 artışla yaklaşık 56.000’i buldu. (Kaynak: https://www.boston.com) Bu artışla birlikte bisiklet çarpışmalarının sayısında da artış görüldü. Kazaların çoğunu artan bisikletli trafiğinin olduğu güzergâhlarda yolun sağına park eden araç sürücülerinin ani kapı açmaları sonucu oluşan çarpışmalar oluşturmaktaydı. Böylelikle veri burada ilk önce bu noktalarda ayrılmış bisiklet yolu ihtiyacının ortaya çıktığını gösterdi. Bu bilgi ışığında düzenlenen ayrılmış bisiklet yolları sayesinde bu güzergâhta kapı açılması sonucu oluşan kazaların önüne geçilmiş oldu.
Aynı zamanda tramvay hattı üzerinde yaşanan raylara takılmaya bağlı kazaların çokluğu da yetkililere bu güzergâhta raylara dik geçiş noktalarının oluşturulması gerektiğini gösterdi. Harvard Üniversitesi tarafından hazırlanan online harita ile (http://worldmap.harvard.edu/maps/boston-bikes) 2009-2012 yılları arasında yaşanan bisikletli kazaları, kazanın olduğu andaki hava durumunu da içerecek bilgiler ışığında bu harita üzerinde görselleştirilmiştir. Online ve interaktif şekilde hazırlanan çalışma, aynı zamanda polise bildirilmemiş kazaların da kazaya karışan kullanıcılar tarafından eklenmesine olanak sağladı.
Çalışmanın Harvard Üniversitesi, Yaralanma Kontrol ve Araştırma Merkezi’ndeki bir doktora öğrencisi tarafından Boston polisi ve Boston Bisikletliler Birliği ile iş birliği yaparak yapılmış olması da daha önce belirttiğim “kamuya açıklık” kavramının da önemini ortaya koyuyor.
Türkiye’de bisikletli ulaşım verisi ve durumu
Türkiye’de kentsel veri takibinin durumunu özetlemek için yazımın girişinde alıntı yaptığım TESEV Raporu’nun başka bir bölümüne kulak verelim:
“Tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de yerel yönetimlerin gündeminde “akıllı kent” olgusu yer almakta, ancak pratikte atılan adımlar oldukça sınırlı kalmaktadır. Bu sınırlı adımlardan biri e-belediyecilik uygulamalarıdır. Bu uygulamalar içerisinde Kent Rehberi veya E-İmar adları altında belediyelerin mekânsal verilerinin bir kısmını paylaştıkları interaktif haritalar bulunmaktadır. Ancak bu veriler tüm belediyeler tarafından paylaşılmamıştır. Paylaşılan örneklerde bu veriler “açık veri” standartlarına göre “açık veri” sayılmamaktadır. Belediyelerin sistemlerinden bu verilerin tümüne ulaşmak oldukça zahmetli bir iştir. Bu veriler standart ve yeniden kullanmaya ve dağıtılmaya uygun bir formatta paylaşılmamaktadır.
“Bir diğer örnek ise İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin birimlerinden İzmir Ulaşım Merkezi’nin kent panelidir. Panelde trafik kameraları, seyahat süreleri, hava durumu, kazalar ve yol çalışmaları, otobüs hatları ve gecikme durumları, otoparkların doluluk oranları, yayalaştırılmış bölgeler, nöbetçi eczaneler gibi konulardaki veriler interaktif infografik ve haritalarla anlık olarak paylaşılmaktadır. Halen geliştirilmekte olduğu bilinen sistemde veriler henüz açık veri formatında paylaşılmamaktadır.”
Görüldüğü üzere Türkiye “Açık Veri” konusunda henüz yolun başında bile değildir. Hatta bu konuda kamu kurumlarında bir direnç olduğu bile söylenebilir. Kamu kurumları halen veriyi elinde bulunduran ve onu istediği şekilde, istediği kadarını halk ile paylaşan durumdadır. Verinin kamu ile açıkça paylaşmanın sakıncalı olduğuna dair görüşler bile mevcuttur. Kişisel fikrim bu direncin sebebinin biraz da “hesap verebilirlik” noktasına dayandığı yönündedir. Bu durum aynı zamanda demokrasi algımızın da göstergesidir.
Yazıda geçen veri uygulamalarını Türkiye’de gerçekleştirmek hiç de zor değil. Bunun için gerekli altyapı kolayca kurulabilir ve yetişmiş insan kaynağı da mevcut. Önemli olan karar vericilerin, verinin açık olarak paylaşılması ile oluşan yönetme gücünü anlaması ve bunun aynı zamanda demokratik bir gereklilik olduğunu özümsemesidir. Böylelikle hemen hemen her alanda veri ile sağlanan pozitif ilerlemelerde olduğu gibi bisikletliler için de güvenli ve her noktasına bisiklet ile erişilebilir bir kent yaratmak mümkün.
