Röportaj Gökhan Kutluer Fotoğraf Özge Erbil
Evini atölyeye çeviren Burçak Erbil ile kişiye özel bisiklet üretiminin inceliklerini konuştuk
Cyclist Türkiye: Burçak Erbil kimdir?
Burcak Erbil: 1978 Ankara doğumluyum. Şu anda İstanbul’da yaşamaktayım.ODTÜ Metalürji Mühendisliği’nde okudum ve sonrasında Makina Mühendisliği’nde yüksek lisans eğitimini tamamladım. Yaklaşık 10 senedir motor tasarımı üzerine çalışmaktayım. Ford, Range Rover, Citroen, Nissan gibi markaların motorlarına, motor bloğu da dahil olmak üzere üst seviyede tasarımlar yaptım, dünyanın önde gelen motor tasarım şirketlerinden birinin Avusturya Graz’daki merkez ofisinde çalıştım ve şu anda da bu firmanın Türkiye ofisinde görev almaktayım.
Cyc: Kariyer hikayeniz, custom bisiklet tasarımına / üretimine doğru nasıl evrildi? Tepkiler nasıldı?
BE: Kadro yapımı fikri mekaniğe ve el işlerine olan ilgimin 25 senedir aktif olarak yaptığım bisiklet sporuyla birleşmesi sonucu ortaya çıktı. Küçüklükten beri makineler tasarlayıp ortaya çıkarmaya meraklıydım ve bisiklet dışında da ilginç projelerim oldu. Kişiye özel bisiklet imal etme fikrini çekici kılan en önemli şey. Çalıştığım büyük firmalarda sürekli aradığım ancak bulamadığım birebir tasarımcı-kullanıcı ilişkisini hayata geçirmesi diyebiliriz. İlk çalışmalarımı bisikletçi arkadaşlarımla paylaştığımda büyük bir ilgi ve beğeni gördüm. En çok teşvik eden buydu. Bir tasarımcının aslında en çok ihtiyaç duyduğu şey. Ürettiği ürünlerinin kullanıldığını görmek ve kullanıcılardan bizzat bir geri dönüş veya takdir alabilmektir.
Cyc: Yaptığınız işteki işçiliğe dair öğrendiklerinizi neye borçlusunuz?
BE: Geçtiğimiz ay İngiltere’deki The Bicycle Academy’de “Framebuilding” ve “Fitting/Design Masterclass” kurslarını tamamladım. Bunun öncesinde iki üç sene kadar yurtdışından aldığım kitaplar okudum. Videolar ile kendi başıma bu işin temelini öğrenmeye çalıştım. Ancak bu şekilde sadece belli bir seviyeye ulaşabildim. Benim için bir hobinin ötesine geçmeye başladığında ise profesyonel şekilde bir kurs almaya karar verdim. Şimdi bunun ne kadar yerinde bir karar olduğunu görüyorum. Bu kurs sonrasında büyük ilerleme kaydettim; hatalarımı düzelttim ve tekniğimi oldukça geliştirdim. Bisikletler üzerinde çalışmadan önce de metal işleri ve el işçiliği üzerine oldukça fazla pratiğim vardı.
Burçak Erbil “Fitting konusu üzerine de en az kadro imalatı kadar çok düşüyorum”
Cyc: Kişiye özel bir bisikletin hikayesi nedir? Süreci biraz özetler misiniz?
BE: Bisikleti yapacak kişi olarak benim için birinci sırada gelen, bu bisikletin ergonomik olarak sürücüsüne uygun olmasıdır. Ne yazık ki kadro yapımında oldukça tecrübeli bazı ustaların bile bu konuda gerekli yetkinliğe sahip olmadığını duyuyorum. Üzerine büyük zaman ve para harcayarak ortaya çıkardığınız hayalinizdeki bisikleti. Günün sonunda konforlu bir şekilde sürememek oldukça büyük bir hayal kırıklığı olsa gerek. Bu yüzden ben “Fitting” konusu üzerine de en az kadro imalatı kadar çok düşüyorum. Dolayısıyla, sürücü istediği kadronun boyundan ne kadar emin olursa olsun. Her şeyden önce kendi yöntemimle kapsamlı bir “fitting” yaparak başlamayı tercih ediyorum.
Sürücüye uygun fit belirlendikten sonra sıra bunun etrafında bisikleti tasarlamaya geliyor. Tasarım; sürüş tarzına göre ağırlık dağılımı, teker aralığı, ön geometri gibi sürüş karakterini oluşturan ayrıntılar içermekte. Ayrıca kullanım amacına göre seçilen komponentler ve aksesuarların hepsinin optimum şekilde kombine edilmesi demek oluyor.
Son aşamada ise sıra bu tasarımı gerçeğe aktarmaya geliyor. Özel yapım bir bisikletin bir diğer artısı da bu noktada ortaya çıkıyor. Benim araştırdığım ve tecrübe ettiğim kadarıyla üzerinde günler harcanarak elde imal edilen bir kadronun toleransları. Bilinmiş ve tanınmış seri imalat markaların üst model kadrolarına göre bile çok daha dar bir aralıkta elde edilebiliyor. Bu sürecin aldığı zaman ise, şu anda yarı-zamanlı olarak kadro yapımıyla uğraştığımdan dolayı başlangıcından itibaren 1 ay civarında oluyor. Ancak yoğunluğuma bağlı olarak projeye başlamak için de belli bir süre beklemek gerekecektir.
Teorik bilgiyi gerçeğe dönüştürebilecek bir zanaatkarlık gerektirmekte
Cyc: Peki, bu işi yapmanın sizce en zor yanı nedir?
BE: Bu işin bence genel olarak zor bir tarafı var ki, o da birkaç değişik dalda yetkin olmayı gerektirmesi. İlk olarak sağlam bir mühendislik bilgisi gerektiriyor; uzay mühendisliğinden bahsetmiyorum tabii ki de. Ancak her farklı tasarımda, dayanıklı ve hafif bir kadrosu, keyifli bir sürüşü olan bir bisiklet ortaya çıkarabilmek için araç dinamiklerini ve mekanik tasarımın temellerini iyi bir şekilde kavramış olmak kesinlikle gerekli.
İkinci olarak iyi bir el becerisi; yani bu teorik bilgiyi gerçeğe dönüştürebilecek bir zanaatkarlık gerektirmekte. Bu, dış görünüşte işçilik kalitesi olarak kendini belli etse de, asıl önemli olduğu nokta doğru tekniklerle kaynak ve tesviye yaparak kadronun sağlamlığında şüpheye yer bırakmamaktır.
Ve tabii ki göze hitap eden bir bisiklet ortaya çıkarmak iyi bir estetik anlayışı gerektirmektedir. Özellikle çelik kadrolarda kullanılan çok çeşitli imalat teknikleri, estetik detaylarda yaratıcılığın sınırlarını zorlamaya imkan veriyor. Ancak böyle detayları ortaya koyabilmek bir nebze de olsa sanatçı gözü gerektirir.
Türkiye dışında neler yapıldığını görmek amacıyla Avrupa’daki fuarlara katıldım
Cyc: Kendinizi geliştirmek adına neler okuyor, neler inceliyor, nerelere gidiyorsunuz? Yurt dışında gördüklerinizle kıyaslarsak, Türkiye henüz bu işin neresinde?
BE: Teorik altyapımı geliştirmek için bisikletlerin ve benzer olmaları dolayısı ile motosikletlerin dinamikleri üzerine kitaplar okudum. “Fitting” konusuda yoğun araştırma yaptım, internet forumları üzerinden bilgi alış verişinde bulundum. Kesintisiz takip ettiğim dergilerin başında “Bicycle Quarterly” geliyor.
Kadro yapım tekniklerini öğrenmek ise daha zorlu bir süreçti. Bu işe merak saldığımda Türkiye’de bu işle ilgilenen pek kimse olmadığından fark ettim. En basit noktaları dahi uzun araştırma ve deneme yanılma süreçlerinden geçerek öğrendim. Tabii ki bu konu için de internet çok iyi bir kaynak ve imkan sağlıyor. Ancak bu işi hobi seviyesinin ötesinde yapmak için yeterli değil. Ben de mümkün olduğunca fazla bilgi edinebilmek ve öğrenebilmek adına. Türkiye dışında neler yapıldığını görmek amacıyla Avrupa’daki fuarlara katıldım. Oralardaki ustaların ve bu işe meraklı kişilerin fikirlerini aldım, atölyelerine misafir oldum.
Custom bisiklet yapımı Türkiye’de henüz başlangıç seviyesinde. Son senelerde bisiklete ilgi gittikçe artmış olsa da. Meraklı bisiklet sürücülerinin dahi seçimi büyük markalardan yana oluyor. Ancak inanıyorum ki kişiye özel bir bisikletin avantajları anlaşıldıkça. Bu alandaki ürünlerin kalitesi belli bir seviyeye yükseldiğinde, özel yapım bir bisiklet de meraklıları için cezbedici bir seçenek olmaya başlayacaktır.
Burçak Erbil “karbon-fiber ve titanyum kadrolar seviyesine yükseldiler”
Cyc: Son olarak, üretim aşamasını da yakından bilen biri kimliğinizle çelik bisiklet hakkında neler söyleyebilirsiniz?
BE: Benim gözlemlediğim kadarıyla ülkemizde çelik bisiklet algısı şu anda daha çok klasik veya nostaljik bir yönde ilerlemekte. Oysa ki aslında son yıllarda çelik alaşımlarında da büyük gelişmeler oldu. Buna bağlı olarak şu anda “modern” çelik kadrolar da performans olarak karbon-fiber ve titanyum kadrolar seviyesine yükseldiler. Çelik kadrolar genel olarak bir nebze daha ağır olsa da. Bisikletin tümüne oranla bu ağırlık farkı bana göre önemsiz kalmakta. Buna karşılık çeliğin kendine has sürüşü ve zarif görünümü de unutmamak gerekir. Bu özelliklerde tutkun bisikletçiler arasında gittikçe daha çok tercih edilmesini sağlıyor.
Kendisiyle çalıştığım “Fitting/Design” üzerine oldukça deneyimli olan Tony Corke da şu ana kadar her türden ve malzemeden, custom karbon’lar da dahil olmak üzere sayısız bisiklet kullandığını, ancak kendi bisikletinin custom bir çelik olduğunu söylüyordu. Çelik kadroların kendine has bu sürüş özelliklerini de çeliğin benzersiz esneklik karakterine bağlıyordu. Bunu aslında arabalardan bir örnek ile açıklayabiliriz. Nasıl sert amortisör ve şasili bir aracın yol tutuşunu kaybetmesi daha ani ve habersiz oluyorsa. Bisikletle iyice yatılarak limitlerde girilen virajlarda da esnemeyen bir kadro, aşırı sert amortisörlü bir araç özelliği göstermekte. Ve göreceli olarak sürücüye daha az güven vermektedir; çünkü dört tekerli bir araçtan farklı olarak bisikletle virajda beklenmeyen bir kayma, düşmek demektir.
Çelik kadroları daha “canlı” veya “hissiyatlı”
Bu esneklik özelliği aynı zamanda güç aktarımında da bir fark getirmektedir. Her ne kadar kadrodaki esnemenin doğrudan enerji kaybı yaratacağı yönünde yanlış bir kanı bulunsa da. Aslında kadronun belirli bir oranda esnemesinin performansa pozitif etkisi olduğunu savunanlar da giderek artmaktadır. Bunu pedala basarken kadroda depolanan elastik enerjinin, alt ölü noktada geri dönerek daha kesintisiz bir güç aktarımı sağlamasına veya kasların daha elastik bir kuvvete karşı çalıştıklarında daha az yorulmasına bağlayabiliriz.
Tabii ki kadronun gerekli esneklik seviyesi kişinin ağırlığına ve gücüne göre değişmektedir. Ancak genel olarak konuşmak gerekirse bu özellik en iyi şekilde çelik kadrolarda tecrübe edilmektedir. Sürücülerin çelik kadroları daha “canlı” veya “hissiyatlı” olarak tanımlamaları bu yüzdendir. Yarış odaklı kadrolarda esnekliği en aza indirmek kaçınılmazdır. 1500W ile sprint atan elit bir sporcunun oldukça esnemez bir kadro tercih etmesi çok doğaldır. Ancak ortalama 150-200W güç ile günlük sporunu yapan bir yol bisikletçisi için böyle bir kadro idealden çok uzak kalacaktır.
