Yazı Sam Challis Fotoğraf Tapestry
Yeni Cervélo S5 ero yarış bisikleti, pelotondaki en aero yarış bisikleti olma hedefinde.
Kökenleri Cervélo’nun ilk aero bisikleti Soloist’e uzanan S serisi. Her zaman hem kendi mirasının yükünü hem de rakiplerinin standartlarını karşılamak zorundaydı. Sadece hızlı olması yetmez, en hızlısı olmalıydı. Bu yüzden Cervélo, önceki nesil hâlâ Visma–Lease a Bike’ın en iyilerle mücadele etmesi için yeterli olsa bile. Bu yıl Tour de France’ta yeni bir S5 tanıttı.
“45 km/s hızda yeni S5, önceki bisikletten ortalama 6,3 watt daha hızlı çıktı; bu değer +/-15° rüzgâr açısı aralığında yapılan ölçümlere dayanıyor.”
S5, rakiplerine büyük fark atıyor. Cannondale SuperSix Evo’dan 10 watt, Specialized Tarmac SL8’den ise 15 watt daha hızlı sonuç verdi.
Kadro setindeki bu kazanımları, alın borusu ve maşa bölgesinde kullanılan daha derin tüp profilleri sağladı. Basitçe söylemek gerekirse, bu yapı rüzgârın kadro üzerinde akmaya başladığı noktada daha fazla yüzey alanı sağlayarak akışı kontrol ediyor. Aerodinamik verimliliği, Cervélo’nun ana şirketine ait bileşen markası Reserve ile birlikte geliştirdiği jant seti artırdı.
“Son seferde jantları kadroya göre tasarlamıştık, ama bu defa önce jantları kadroya göre optimize edecek. Ardından jantların kazandırdığı avantajları barındıracak şekilde kadroda değişiklik yapacak zamanımız vardı,” diyor Roy. “Arka tarafta, sele borusunun kesitleri ve 64mm’lik jant ile birlikte. Yüksek rüzgâr açılarında akışı yumuşatan kambur (asimetrik) bir aerofoil profili oluşturuyor.”
Arka jantın asimetrisi, ek tel ofseti de sağlıyor. Bu, tellerin jantı kavrama açısını değiştiriyor ve Roy’a göre yatay sertliği yaklaşık %10 artırıyor.
“Öndeki yeni 57mm’lik jant, önceki nesil 52mm janta göre çok daha derin,” diyor Roy. “Kadro ile birlikte, yine ön tarafta profil derinliğini artırma örneği. Amacımız, hız kazandırırken önceki ön jantın yan rüzgârlardaki stabilitesini kaybetmemekti.”
Dengeleri bulmak
Cervélo’ya göre, maşa 53g ağırlaştı ancak yeni S5’in kadro seti genel olarak 124g daha hafif. Bu tasarruf, sele borusu başlığındaki 27g’lık değişiklik gibi küçük alanlardan ve tabii ki karbon katmanlamadaki ince ayarlardan geliyor. Ancak asıl fark, markanın trend yaratan V-Stem bazlı gidon–boğaz tasarımından kaynaklanıyor (bu konsept, iki nesil önce ilk kez S5’te tanıtıldığından beri Colnago ve Bianchi de benzer çözümler geliştirdi). Yeni kokpit, HB14 gidon ve V-Stem’i tek parça halinde birleştiriyor.
“Görünüşün aksine, yeni kokpitin aerodinamik verimliliği ikincil hedefti” diyor Roy. “Bölümü entegre yaparak ağırlığı azaltabileceğimizi biliyorduk çünkü bu, parçalardaki bağlantı noktalarının etrafında gerekli olan ek takviyeleri – gidon ve boğazın birbirine bağlandığı yerlerdeki civataları – ortadan kaldırıyor. Ayrıca, gidondan boğaza kesintisiz fiber yolu olması yük taşıma kapasitesini artırıyor. Bu da daha az malzeme kullanmamıza imkân tanıyor.
Sonuç olarak yeni kokpit 105g daha hafif. Entegre olması ayar imkanını azaltsa da Cervélo, hız için doğru oturuş pozisyonunun kritik olduğunu biliyor. Altı farklı kadro boyuna ek olarak, gidon 19 kombinasyonla geliyor. Kullanıcılar 30 gün içinde ücretsiz değişim yapabiliyor.
“Orta göbek yüksekliğini 2mm düşürdük ve maşanın ofsetini artırdık. Böylece daha büyük lastik kullanımının (kadroyu yukarı kaldırıp bisikletin manevrasını yavaşlatmasının) etkilerini dengeledik. Önceki bisikleti 26mm lastiklere göre ayarlamışlardı; yenisini ise 29mm lastiklere uygun şekilde tasarladılar… “Önceki S5 zaten olağanüstü bir bisikletti, bu yüzden görevimiz onu bozmak değil, daha da iyisini yapmaktı.”
bisikletin ön tarafı aerodinamik performansı en fazla etkileyen bölge
Yeni bisiklet beş standart kurulum seçeneğiyle sunulacak. İlginçtir ki, yeni kadronun UDH vites kulağı standardını benimsemesi sayesinde, Sram’ın Red XPLR AXS grupsetiyle 1x seçenek de mevcut. Cervélo bunun 2x sistemlere göre ek 2 watt tasarruf sağladığını söylüyor. Artık Jonas Vingegaard’ın neden bu versiyonu sık sık tercih ettiğini biliyoruz: Tadej Pogačar’a karşı elinden gelen her avantaja ihtiyacı var.
